TRENUL
Trenurile de mare viteză, asemeni autostrăzilor nu au ca scop principal deplasarea rapidă. Acesta este un scop secundar și chiar puțin relevant atunci când vine vorba de decizia de a construi sau nu infrastructură de viteză. Principalul scop al construcției de infrastructură de transport de viteză este creșterea economică, indusă pe două căi principale: în timpul construcției investiția statului capitalizează economia și crează locuri de muncă într-o întreagă industrie orizontală, iar după ce infrastructura este construită, transportul rapid și predictibil stimulează circulația forței de muncă și circulația mărfurilor, ambele cu efect de creștere economică.
Trenurile de mare viteză au însă un atu în plus față de autostrăzi: necesită aproape exclusiv tehnologie înaltă în toate domeniile conexe și în toate fazele, de la proiectare la execuție și exploatare. Construcția rețelelor feroviare de mare viteză generează dezvoltarea unei industrii cu valoare adăugată mare, care este cheia progresului economic al oricărei țări.
Așadar, coeziunea socială, mobilitatea forței de muncă și dezvoltarea economică de înaltă tehnologie sunt motivele construcției de trenuri de mare viteză, nicidecum rentabilitatea directă a investiției în calea ferată. Aceste obiective sunt subliniate ca atare în strategiile Uniunii Europe de dezvoltare a rețelei feroviare de mare viteză.
Ideea unui tren de mare viteză în România nu este nouă și nu a început cu actualul guvern sau cu recentele vizite oficiale în China. Ideea este veche de aproape două decenii, atunci când la mijlocul anilor ’90, în euforia de după Războiul Rece, Europa regăsită s-a lansat într-o serie de planuri ambițioase pentru decadele ce aveau să vină. Între acestea, în 1996 s-a stabilit planul unei rețele europene de 15.000 km de trenuri de mare viteză, care urma să fie construită până în 2020 și care avea să unească toate capitalele europene, de la Londra la Moscova și de la Helsinki la Lisabona. Atunci s-a emis și definiția oficială europeană a trenurilor de mare viteză, ca fiind acele trenuri capabile să atingă și să mențină o viteză maximă de cel puțin 200 km/h.
Aflată la acea vreme în negocieri de aderare la Uniunea Europeană, România și-a asumat obiectivul, urmând ca până în 2020 să realizeze, cu susținerea Uniunii, liniile de mare viteză (Budapesta – ) Curtici – București – Constanța, Giurgiu – București – Iași ( – Chișinău), (Belgrad – ) Craiova – București. O rețea totală de trenuri de mare viteză de circa 1500 km, cu un cost estimat la nivelul anului 1996 de 10 miliarde EUR.
Realitatea, birocrația, crizele economice și bâlbâielile politice au domolit entuziasmul european și au întârziat multe dintre planurile anilor ’90. Însă planurile au rămas și în 2013, la Tallinn, Comisia Europeană a dat un nou impuls rețelei de trenuri de mare viteză în Uniunea Europeană, prin introducerea acesteia în planul TEN-T, cu termen de realizare până în 2030. Pentru România acest plan include linia de mare viteză Curtici – București – Constanța.
Însă discuțiile dintre România, Ungaria și Austria pentru realizarea liniei Viena – Budapesta – București – Constanța se poartă cu intermitențe încă din 1997. Asta după ce 1996 CFR a avut în plan introducerea de trenuri Pendolino (ETR 470), ca precursori ai viitoarelor trenuri de mare viteză. Așadar, planul introducerii trenurilor de mare viteză în România este vechi de 18 ani, iar resurecția subiectului din ultimii doi ani este explicată de deciziile luate în 2013 la Tallinn.
Uniunea Europeană este principala furnizoare de tehnologie HSR la nivel mondial prin Siemens (Germania), Alstom (Franța), Alstom Ferroviaria (Italia, ex- Fiat Ferrroviaria) și Ansaldo-Breda(Italia). Lor li se adugă și Bombardier, care deși este un grup canadian, este furnizor de tehnologie pentru trenurile de mare viteză prin diviziile europene.
DOLARII
Deși rețeaua de trenuri de mare viteză a fost inclusă în rețeaua TEN-T, tot Comisia Europeană a făcut la Tallinn și a reluat ulterior în documentele de politică financiară 2014 – 2020 o precizare esențială: realizarea tuturor planurilor TEN-T actuale are un cost estimat de circa 250 miliarde EUR, din care Uniunea Europeană va finanța doar 26 miliarde EUR. Adică puțin peste 10%. Pentru restul sumei, statele membre sunt invitate să-și găsească alte surse de finanțare, fiind chiar încurajate explicit de Comisia Europeană să atragă finanțări private, nu doar resurse bugetare și să lanseze cât mai multe parteneriate public-privat. Cu alte cuvinte, Comisia Europeană le-a transmis tuturor statelor: „nu contați pe noi să vă construim infrastructura”.
Și tocmai pentru că suma pusă la dispoziție de Comisia Europeană este mică în raport cu necesarul total, finanțările din partea Uniunii sunt prioritizate pe proiectele de impact maxim și care pot încuraja atragerea de resurse naționale și private pentru finanțarea restului rețelei TEN-T. Este un principiu fundamental și logic, pe care însă politicienii români refuză să-l înțeleagă atunci când desenează autostrăzi pe hârtie în afara priorităților europene, pretinzând însă că vor beneficia de finanțări comunitatre.
Din punct de vedere al liniei de mare viteză, exercițiul bugetar UE 2014 – 2020 prevede finanțarea în România doar a studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate, urmând ca finanțarea construcției să se facă în exercițiul 2021 – 2028. Asta nu împiedică România să găsească soluții de finanțare alternativă, care să grăbească construcția liniei de mare viteză Curtici – Constanța, așa cum de altfel ne-a îndemnat și Comisia Europeană. Singura condiție este respectarea procedurilor de achiziție europene.
Traseul exact urmează să fie stabilit în exercițiul 2014 – 2020 în urma realizării cu finanțare europeană a studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate. Desigur, este vorba de o linie de mare viteză complet nouă, fără nici o legătură cu linia convențională deja existentă pe același traseu, pentru că așa cum explicam anterior, liniile de mare viteză sunt total diferite de cele convenționale. Iar planul liniei de mare viteză nu are nici o legătură cu reabilitările de linii convenționale care au avut și au loc în țara noastră.
La ora actuală în Uniunea Europeană costul construcției liniilor de mare viteză este în medie de 10 mil. EUR / km pentru liniile de 350 km/h. Nu e vorba de un cost riguros determinat, ci doar de o referință orientativă, pentru că introducerea trenurilor de mare viteză presupune multe costuri conexe, fără de care linia este inutilă. De exemplu, constructția primei linii de mare viteză nu se poate face fără achiziția de trenuri și fără construcția a cel puțin unui centru de întreținere dedicat și specializat pe trenurile de mare viteză. Costul unei rame de mare viteză este de circa 20 milioane EUR, iar un debut de operare pesupune achizitia a minim 6 astfel de trenuri pentru un tronson de 2-300 km.
…ȘI CHINEZII
China a lansat construcția de linii de mare viteză în urmă cu 10 ani, reușind să ajungă în 2014 la o rețea națională de peste 11.000 km, cea mai mare rețea de acest tip din întreaga lume. Ca ordin de mărime, China are mai multe linii de mare viteză decât întreaga rețea feroviară a României, incluzând aici și numeroasele linii abandonate sau desființate în ultimii 25 de ani în țara noastră.
Inițial China a dorit să realizeze această rețea exclusiv prin forțe proprii. Dar tehnologia necesară era mult prea avansată, așa că încercarea a eșuat. Prin urmare China a decis să folosească tehnologia marilor producători europeni și japonezi. Condiția impusă tuturor firmelor care au dorit să ia parte la proiect a fost integrarea producției trenurilor în China și transferul tehnologic în cadrul unor joint ventures cu companii chineze. Comanda inițială lansată de China în 2004 a fost de 200 de trenuri. Cu excepția Siemens, toți marii producători europeni, dar și Kawasaki (Japonia) au acceptat în 2004 condițiile Chinei, iar comanda inițială a fost împărțită între toți ofertanții. Dar piața potențială era mult prea mare pentru ca Siemens să-și permită să rămână pe dinafară, așa că un an mai târziu a decis să accepte condițiile Chinei și prin urmare a primit o comandă de 60 de trenuri de 350 km/h.
Așadar, China nu a „furat” tehnologiile europene și japoneze, așa cum afirmă gurile rele, ci le-a achiziționat și le-a integrat extrem de inteligent, producând progres și locuri de muncă înalt calificate în propria țară. Era evident doar o chestiune de timp până când companiile chineze aveau să realizeze propriile proiecte și aveau devină concurentele marilor producători tradiționali. Doar că spre suprinderea tuturor, acest lucru s-a întâmplat mult mai repede, China lansând propriul tren CHR380A (380km/h) încă din 2010.
Marii producători europeni continuă să fie și astăzi furnizori importanți ai rețelei de mare viteză a Chinei, dar producătorii chinezi devin deja competitori serioși pe piața mondială. O ironie a acestei istorii este faptul că la ora actuală China este cel mai mare implementator al ERTMS (European Railway Traffic Management System), sistemul de siguranță feroviară proiectat de Uniunea Europeană pentru a deveni standard pe magistralele feroviare din Europa, dar care se împotmolește de două decenii în birocrațiile naționale și în îndărătnicia marilor operatori naționali europeni, care încearcă astfel să-și protejeze piețele locale.
China este deci un „lup tânăr” al pieței trenurilor de mare viteză, cu o industrie de profil dinamică și gata să devină exportator al tehnologiei. Are însă o problemă: cea mai mare piață potențială, de peste 200 miliarde EUR, este Uniunea Europeană, singura care are un plan de construcție a unei rețele continentale. La nivel mondial există și alte planuri de a construi linii de mare viteză, precum în Australia, Arabia Saudită, Vietnam sau chiar în SUA. Însă în afara Uniunii Europene, peste tot este vorba doar de proiecte pilot, nu de rețele întregi.
Prin urmare China este obligată să intre pe piața europeană, dar asta înseamnă să se certifice ca furnizor conform standardelor europene și să respecte procedurile europene. Asta în timp ce trebuie să facă față uriașei forțe de lobby la nivel politic și la nivel de media a producătorilor europeni, care în nici un caz nu-și doresc să fie concurați la ei acasă. De asemenea, China are și problema că nu înțelege birocrația europeană, cu studii, acorduri de mediu, descărcări arheologice și licitații. Toate sunt proceduri mult prea lente pentru dinamica marilor proiecte cu care sunt obișnuiți chinezii. Un cunoscut din Hong Kong îmi spunea metaforic: „În China se decide astăzi și mâine o sută de mii de oameni deja sapă”.
Recenta schimbarea a proiectului pilot de linie de mare viteză vizat în România, din București – Constanța în București – Iași, denotă clar faptul că China nu este încă pregătită să se adapteze procedurilor europene. Schimbarea de proiect n-a avut nici o legătură cu Comisia Europeană. Afirmație în acest sens a Premierului Ponta a fost o evidentă dezinformare. Cum să nu fie Comisia Europeană de acord cu demararea unui proiect cuprins în planurile TEN-T? Din contră, demararea proiectului este încurajată, însă tocmai apartenența lui la rețeaua TEN-T obligă la respectarea tuturor procedurilor de contractare cunoscute, cu studii de fezabilitate și licitație deschisă doar furnizorilor europeni. Proceduri pentru care chinezii nu au nici răbdare și nici nu se califică.
Cu toate acestea, așa cum în 2005 Siemens nu și-a permis să rămână în afara pieței trenurilor de mare viteză din China, nici China nu-și permite astăzi să rămână în afara pieței trenurilor de mare viteză din Uniunea Europeană. Are însă nevoie de un proiect de start.
EPILOG ROMÂNIA: CUMPĂRĂTOR SAU PRODUCĂTOR?
În această ciocnire a granzilor, România are ocazia să joace inteligent și în interesul ei. După cum spuneam, scopul construcției trenurilor de mare viteză este dezvoltarea economică și crearea de locuri de muncă înalt calificate. Interesul României nu este să fim simpli cumpărători de trenuri fabricate în China, pentru că nu cele trei ore câștigate pe București – Iași ne interesează, ci miile de locuri de muncă implicate în metalurgie, construcții, fabrici de material rulant, IT și așa mai departe. În același timp China are nevoie de un proiect pilot de succes în interiorul Uniunii Europene, cu tehnologie care să fie certificată conform standardelor europene.
România este deci într-o poziție similară Chinei de acum zece ani, pentru că prin România China poate câștiga accesul pe piața trenurilor de mare viteză din întreaga Uniune Europeană. Odată certificați pe piața UE, chinezii vor putea participa la orice licitație europeană, fie ea în Germania, în Franța sau în Italia. Putem deci impune Chinei același lucru pe care China l-a impus europenilor acum 10 ani: „Doriți acces pe piața noastră? Atunci este obligatoriu să faceți transfer tehnologic în România prin joint ventures cu companii românești”. Pe lângă interesul Chinei de a pătrunde pe piața europeană, avem și atuul important că România este considerată o țară prietenă, ceea ce înseamnă foarte mult pentru ei. România ar putea deveni astfel nu doar un beneficiar, ci chiar un furnizor al viitoarei piețe europene a trenurilor de mare viteză. Pentru că un centru tehnologic în România ar fi suficient Chinei pentru a deservi întreaga piață a Uniunii Europene.
Acesta este marele interes național al României, iar noi suntem datori să apărăm în primul rând interesul național al României. Să nu mai fim „talibani” ai procedurilor europene și apărători ai marilor frați europeni mai mult decât este cazul. Pentru că nici Germania, nici Franța și nici celelalte țări vest europene n-au nici un scrupul în a „ocoli” sau chiar a încălca regulile europene, intrând în conflict cu Comisia Europeană sau și chiar cu interesele continentale, atunci când interesul lor național o cere. Și de asemenea, să nu le plângem de milă unor concerne precum Siemens ori Alstom, pe care l-am ajutat să evite falimentul prin încredințarea directă, fără licitație, a contractului de mentenanță de la Metrorex. Dacă nu sunt încântați de un concurent chinez la ei acasă sunt bineveniți să ne facă o contraofertă care să avantajeze România.
Rămâne însă întrebarea: este Guvernul României capabil de o asemenea viziune și de o asemenea negociere? Sau suntem pe cale să repetăm istoria Bechtel?
