ZERO KM noi de autostradă în 2014?

Deși încă doar la stadiu de scenariu foarte probabil, pe zi ce trece devine însă tot mai mult o certitudine faptul că până la sfârșitul lui 2014 în România nu se va inaugura nici un kilometru nou de autostradă. Sau dacă se va inaugura, va râmane închis circulației publice din cauza lipsei accesului pe noile tronsoane.

De fapt încă de la finele lui 2012 știam că anul 2014 va reprezenta un recul în privința numărului de kilometri de autostrăzi nou inaugurați în România. Și asta pentru că tronsoanele noi de autostrăzi nu apar peste noapte în teren, ci se construiesc în perioade de doi-trei ani. Așadar, dacă în 2012 nu s-a semnat nici un contract nou de construcție a unei autostrăzi, în 2014 nu prea avea ce să se inaugureze, decât cel mult autostrăzi întârziate din anii precedenți. Totuși nimeni nu putea să-și închipuie că 2014 va fi chiar cel mai slab an în materie de inaugurări de autostrăzi din ultimii cinci ani. Și în nici un caz că ne vom îndrepta spre dezastrul de a inaugura fix ZERO KM NOI ÎN 2014!

În 2012 lucurile păreau simple și clare în construcția de autostrăzi din România. În 2011 se licitase întreaga autostradă A1 Sibiu – Deva și A1 Lugoj – Nădlac, cu termen de finalizare în aprilie 2013. Rămâneau de licitat în 2013 Lugoj – Deva și Sibiu – Pitești, toate cu finanțarea europeană asigurată. Așa că până în 2016 urma să avem A1 completă de la București la Nădlac și astfel să avem capitala și Portul Constanța racordate la rețeaua europeană de autostrăzi pe cel mai important coridor de marfă al României. Apoi urma să avem în sfârșit decongestionat cel mai aglomerat tronson de drum național din țară, DN1 București – Ploiești, prin inaugurarea completă a autostrăzii A3 București – Ploiești, care avea să fie finalizată în etape până în 2013/2014. Peste aceste proiecte în curs noul guvern urma să pornească A0 Centura București Nord, tot cu finanțare europeană, dar și alte proiecte noi finanțate de la bugetul de stat sau în parteneriat public-privat.

Viitorul era plin de speranță!

ÎN GUVERNUL ROMÂNIEI, „DE AUTOSTRĂZI SE OCUPĂ CHIAR ȘI MINISTRUL CULTURII”

Dar de ce să fie simplu și bine, când poate fi complicat și prost? După ce în 2011 neregulile comise de Romstrade au condus la declanșarea unei anchete a Comisiei Europene, care amenința atunci cu suspendarea finanțării POS-T și după ce cascada de constestații de pe A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Șanovița) a dus la anularea și reluarea licitației de construcție pe respectivul tronson, părea că totuși în 2012 lucrurile vor reveni în făgașul normal. Însă nimic din ce s-a întâmplat cu autostrăzile din România și cu CNADNR începând cu vara lui 2012 nu a fost normal. Istoria este lungă, în multe puncte de-a dreptul ridicolă și poate că merită cândva rememorată în detaliu. Dar fapt este că în a doua jumătate a lui 2012, sub conducerea unei sarabande de oameni să le zicem „nepotriviți” funcțiilor, atât la Ministerul Transporturilor, cât și la CNADNR, nu s-a semnat nici un contract nou de construcție de autostradă. Licitațiile în curs au fost suspedante, amânate și chiar anulate.

Și pentru ca haosul să fie deplin întru sfânta împărțire de ciolan, la începutul lui 2013 CNADNR a fost scoasă din subordinea Ministerului Transporturilor, condus de liberali, și a fost preluată de socialistul Dan Șova, în subordinea nou înființatului Departament Pentru Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS), zis și „Ministerul Marilor Proiecte”. În același timp însă, Autoritatea de Management POS-T (AMPOST), singura certificată de Comisia Europeană pentru gestionarea proiectelor cu finațare europeană derulate prin POS-T, adică în principal a proiectelor  CNADNR, nu a putut fi preluată la DPIIS, pentru că aceasta ar fi presupus recertificarea autorității. Ceea ce ar fi dus la o sincopă în derularea proiectelor cu finanțare europeană POS-T de câtvea luni sau chiar de peste un an. Prin urmare AMPOST a rămas la Ministerul Transporturilor, rezultatul fiind că în România de autostrăzi au ajuns să se ocupe două entități de stat din subordonări diferite și cu priorități diferite: AMPOST susține prioritățile europene, așa cum au fost ele definite de Comisia Europeană ultima dată în 2013, în vreme ce CNADNR susține de doi ani un plan aproape disjunct de prioritățile europene.

Suficient haos?! Ei bine nu! Se poate și mai rău. La începutul lui 2014 are loc o nouă schimbare de guvern, prin care Dan Șova a devenit Ministru al Transporturilor, pierzând în același timp funcția de șef al DPIIS. Și de aici CNADNR a intrat în zona crepusculară, subordonarea ei devenind aproape un secret de stat. Pentru că deși CNADNR a rămas în subordinea DPIIS, devenit între timp DPIISPEx (DPIIS și Promovarea Exporturilor), condus de ilustrul necunoscut Secretar de Stat Alexandru Năstase, mai departe subordonarea DPIISPEx în interiorul Guvernului este incertă. Singurul lucru cert este că atât Dan Șova, cât și Ioan Rus, în calitate de Miniștri al Transporturilor, s-au comportat ca și când ar avea CNADNR în subordinea lor, fără însă ca CNADNR sau DPIISPEx să aibă vreo legătură cu Ministerul Transporturilor. Ceea ce a dat naștere la fricțiuni interne în respectivele structuri.

Deci cine răspunde de construcția autostrăzilor în România lui 2014? „Oricine din Guvern care are o idee bună, inclusiv Ministrul Culturii”, după cum a spus chiar Ministrul Transporturilor Ioan Rus într-un recent interviu, aceasta fiind după propriile-i spuse și calitatea în care dânsul se preocupă de autostrăzi.

Practic, pornind de la planul clar din 2012, am ajuns astăzi să fim în situația unui haos instituțional, care dă naștere la afirmații cel puțin ilare și în care nimeni nu-și asumă răspunderea construcției autostrăzilor. Nu știm nici ce autostrăzi vom construi și nici cu ce bani. Pentru că indiferent de prevederile mult anunțatului și mult amânatului Master Plan de transport, precum și indiferent de declarațiile politice, un lucru este cert: Uniunea Europeană nu va finanța nimic altceva decât prioritățile europene definite în octombrie 2013. Iar haosul instituțional este răspunzător de eșecul răsunător pe cale să se întâmple în 2014, pe lângă recesiunea în care am intrat deja.

Care sunt deci tronsoanele care S-AR PUTEA să se inaugureze totuși anul acesta?

A1 NĂDLAC – PECICA – 28km INUTILIZABILI

Acest tronson de 28km face legătura între granița de vest a României și Pecica. Tronsonul a fost licitat inițial în 2011, când a fost câștigat de asocierea dintre Romstrade și firma portugheză Monteadriano. Termenul inițial de finalizare era aprilie 2013, dar ilegalitățile comise de conducerea Romstrade au dus la rezilierea contractului în toamna lui 2012, când gradul de execuție era abia la 30%. În mod inexplicabil, CNANDR a reluat licitația abia după jumătate de an, noua câștigătoare, respectiv asocierea Astaldi și Max Bögl semnând contractul de finalizare al tronsonului abia la finele lui 2013, cu termen de inaugurare în vara lui 2015. Însă mobilizarea constructorilor a fost exemplară, făcând posibilă o deschidere a traficului în avans, încă din 2014, chiar dacă supratraversările drumurilor agricole și alte lucrări tehnice adiacente ar rămâne de finalizat în 2015.

Din păcate, chiar și dacă este finalizat, tronsonul de autostradă tot nu poate fi deschis traficului, pentru că ieșirea din A1 în DN7 la Pecica nu este gata și nici nu poate fi finalizată deocamdată, întrucât face parte din tronsonul următor, ale cărui lucrări sunt sistate de peste un an. Este vorba de tronsonul A1 Nădlac – Arad Lot 2 (Pecica – Arad), care a fost licitat pentru prima dată în 2011 și care a fost câștigat atunci de firma austriacă Alpine Bau, cu termen de finalizare în vara lui 2013. Însă firma austriacă a intrat în insolvență în 2012 și în faliment în 2013, lucrările fiind abandonate atunci când erau la un grad de execuție de 85%.

Din nou absolut inexplicabil, CNADNR a amânat cu peste un an reluarea licitației. Noii constructori nu sunt cunoscuți nici astăzi, deși CNADNR trebuia să comunice câștigătorul licitației încă de pe 25 august 2014. Dar de peste 3 săptămâni este o tăcere totală în această privință, în condițiile în care Astaldi și Max Bögl au avut cea mai bună ofertă și pentru acest tronson. Ținând cont de uzualele termene de așteptare a contestațiilor, cât și de sosirea toamnei, care duce la deteriorarea vremii și la reducerea ritmului posibil în construcții, întârzierea în desemnarea câștigătorului licitației face ca Nodul Pecica să fie imposibil de finalizat în 2014, ceea ce face imposibilă deschiderea traficului pe A1 Nădlac – Pecica în acest an.

A1 TOPOLOVĂȚU – ȘANOVIȚA – 6,5 km INCERȚI

Un tronson cu o istorie încărcată, A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Șanovița) a fost inițial licitat în 2011 și a fost câștigat de asocierea Tirrena Scavi și Societa Italiana Per Condotte D’acqua Spa. Însă atribuirea licitației a fost urmată de o cascadă de contestații practic din partea tuturor celorlalți competitori. În cele din urmă licitația a fost anulată. Din nou CNADNR a amânat aproape doi ani reluarea licitației, ceea ce a dus la o situație inedită pe lotul vecin, A1 Lugoj – Deva Lot 1 (Șanovița – Dumbrava): în 2013 CNADNR a inaugurat primii 10 km de autostradă care nu au putut fi folosți din întreaga istorie a autostrăzilor din România. Imaginea lipsei ieșirii temporare de la Șanovița a devenit emblematică. În planificarea inițială cele două loturi adiacente urmau să fie finalizate în același timp, însă atunci când realitatea nu a corespuns cu planificarea, CNADNR nu a fost nici capabilă, nici interesată să găsească o soluție temporară, asta deși A1 se termina la Șanovița exact într-un drum județean. Așa că cei 10km din A1 dintre Balinț și Șanovița au rămas închiși circulației publice de la inaugurarea din 19 decembrie 2013 și până astăzi. Cu toate acestea respectivul tronson a fost inclus triumfalist în bilanțul kilometrilor de autostradă nou inaugurați în 2013.

Între timp noua licitație pentru A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 a fost câștigată de Tirrena Scavi, termenul de finalizare fiind primăvara lui 2016. Adică exact aceeași companie care câștigase și licitația din 2011 și care a realizat și lotul adiacent, A1 Lugoj – Deva Lot 1 (Șanovița – Dumbrava). Fără a avea o obligație contractuală în acest sens, constructorului i s-a solicitat deschiderea parțială în avans a tronsonului Izvin – Șanovița, pe sectorul dintre nodul Topolovățu și Șanovița, pentru că asta ar permite de fapt deshiderea întregului sector de 16.5 km dintre Balinț și Topolvățu și ar spăla astfel rușinea CNADNR de anul trecut.

Deși Tirrena Scavi a fost în principiu de acord cu această solicitare și a concentrat vizibil construcția pe acest prim sector, exproprierile, descărcările arheologice, relocările de utilități și autorizațiile întârziate fac practic imposibil acest obiectiv. Din nou, trebuie să ținem cont că vremea  se deteriorează în următoarele săptămâni și ritmul de construcție se va reduce semnificativ.

A3 CENTURA BUCUREȘTI – BUCUREȘTI  3km INUTILIZABILI

Una dintre cele mai așteptate finalizări de tronsoare de autostradă este A3 între Centura București și București. Lipsa ultimului tronson de 6.5 km care să racordeze autostrada la rețeaua stradală a Bucureștiului, face practic inutilă întreaga autostradă pentru cele peste 50.000 de vehicule care folosesc zilnic DN1 București – Ploiești, întrucât accesul la A3 prin Centura București reprezintă un ocol de circa 20km față de traseul pe DN1. Așa că autostrada, cu toate avantajele sale rămâne mult subutilizată de peste doi ani de când a fost inaugurată.

Recent CNADNR ne-a informat că actualul constructor Pizzarotti va finaliza doar 3km din cei 6.5 lipsă, după care contractul se va rezilia, iar ultimii 3.5 km dinspre București vor fi relicitați. Excplicația prea puțin importantă este că finalizarea necesită bani în plus și legal nu mai este posibilă suplimentarea contractului actual. În schimb important este că acești 3km care se vor realizați de Pizzarotti se vor termina în mijlocul câmpului dintre Centura București și Strada Popasului din Voluntari, înainte de Nodul Popasului. Deci respectivul tronson nu va putea fi deschis circulației până cel mai devreme în 2017/2018 când poate se va inaugura și ultimul segment din A3 din capitală.

A1 ORĂȘTIE – SIBIU Lot 3 (Cunța – Orăștie) 22km IMPROBABILI

În mod special am lăsat la urmă acest tronson deja celebru, pentru că pe cât de util ar fi DACĂ s-ar inaugura, pe atât de improbabilă este deschiderea lui în acest an. Asta chiar dacă, după multe amânări, termenul curent de punere în exploatare este 15 noiembrie 2014, termen reconfirmat în mod repetat de CNADNR, de Ministerul Transporturilor și chiar de Premierul Victor Ponta în urmă cu doar câteva zile. Realitatea din teren contrazice însă toate garanțiile de inaugurare peste numai două luni.

Licitat în 2011, construcția tronsonului a fost adjudecată de gigantul italian Impregillo, cu termen de punere în exploatare în aprilie 2013. Tronsonul avea să includă pe deoparte cel mai mare viaduct rutier din România (Viaductul Aciliu), dar și traversarea a două zone de teren instabil de ambele părți ale viaductului. Din totalul de 22 km ai tronsonului, 6 km între Săliște și Apoldu de Jos traversează zone de teren instabil. Dintre aceștia cea mai periculoasă zonă o reprezintă cei 1.5 km de autostradă prin coama Dealului Aciliu.

Cea mai bună soluție tehnică de traversare a Dealului Aciliu, indicată de mai mulți consultanți și discutată încă de la momentul proiectării autostrăzii, o reprezenta o combinație între un tunel de câteva sute de metri cu debleuri puțin adânci la capete, tocmai pentru a nu afecta stabilitatea terenului și pentru a reduce impactul asupra mediului. Nu este clar cine și de ce a ales în cele din urmă soluția debleului adânc (47 m), mai ales că CNADNR și Impregillo se acuză reciproc pentru această decizie. Cum la fel nu este clar dacă a fost vorba strict de costuri sau au fost și alte motive care au influențat decizia. Cert este că soluția s-a dovedit eronată, Impregillo eșuând în mod repetat să stabilizeze malurile debleului.

Costurile au urcat continuu pentru Impregillo până la punctul la care compania italiană a cerut o suplimentare importantă a valorii contractului, peste cei 10% permiși de legislația proiectelor cu finanțare europeană. CNADNR și Ministerul Transporturilor au refuzat, așa că proiectul a înghețat pentru un an. Impregillo a solicitat chiar arbitrajul Comisiei Europene, care însă a oferit același răspuns: fie contractul este dus la bun sfârșit de Impregillo în suma licitată plus cei 10% permiși legal, fie contractul se reziliază și se reia licitația.

Impregillo a ales prima variantă, propunând soluții de stabilizare a Dealului Aciliu. Împreună cu CNADNR în 2013 s-a convenit reducerea pantei malurilor debleului și construcția unui tunel de 250 m în zona cea mai instabilă din traversarea dealului, motiv pentru care în toamna lui 2013 Impregillo avea deja aduse pe șantier cofrajele mobile pentru construcția viitoarelor tunele. De altfel într-o filmare aeriană din septembrie 2013 sunt vizibile mai multe fracturi în sol până la 200m distanță de axul autostrăzii, care indică o uriașă masă de pământ care are tendița naturală de a astupa debelul săpat pentru autostradă.

Însă în 2014 s-a ajuns la concluzia că panta malurilor debleului trebuie redusă mult mai mult, până la 1:5, cu drenaje suplimentare și astfel s-a renunțat la tunele. Însă pentru Dealul Aciliu soluția a însemnat un DEZASTRU ECOLOGIC, pentru că practic întreaga coamă a dealului a fost nivelată prin excavare, lățimea zonei excavate ajungând la peste 300m și circa două hectare de pădure fiind astfel defrișate.

În ciuda faptului ca inaugurarea în 2014 părea improbabilă, printr-o mobilizare fără precedent excavațiile în zonele cu probleme de stabilitate a terenului, dar și construcțiile de terasamente și asfaltările în restul tronsonului au avansat într-un ritm alert în acest an, în așa fel încât termenul de 15 noiembrie începea să devină plauzibil. Totul însă până când pe 11 septembrie Impregillo a suspendat practic activitatea în șantier, a retras utilajele și a demobilizat subcontractorii.

În aceeași zi pe șantier a fost introdusă și o interdicție de fotografiere pentru presă fără aprobare prealabilă „de la București”. Fără îndoială, ținta acestei interdicții sunt membrii comunității online de infrastructură, ale căror fotoreportaje demonstrează că termenul de 15 noiembrie este unul improbabil. Desigur că numai cineva cu minte puțină poate crede că în secolul XXI poate câștiga în luptă cu presa, comunitățile online și rețelele sociale. Dar dorința din partea Impregillo sau a CNADNR de a ascunde realitatea despre aceste tronson este evidentă.

Iar realitatea este că dincolo de termenul improbabil, mai ales în condițiile demobilizării șantierului, Impregillo nu a reușit nici până astăzi să stabilizeze Dealul Aciliu. Și de aici devine legitimă întrebarea: cât de sigură este soluția tehnică actuală? Desigur, e ușor să ne închipuim că inginerii Impregillo și consultanții CNADNR știu ce fac. Însă faptul că în acest moment este în execuție cea de-a patra soluție tehnică, care continuă să nu funcționeze, demonstrează tocmai contrariul. Și anume că respectivii nu șiu ce fac. Și bâjbâie în căutarea unei soluții de tip „mai săpăm puțin și poate ține”. Și asta în condițiile presiunii bugetare ca soluția să fie cât mai ieftină și a presiunii politice ca tronsonul să fie inaugurat cât mai repede. Pare rețeta perfectă pentru un dezastru în așteptare.

Iar premizele sunt și mai sumbre de atât. Pe deoparte n-ar fi primul eșec recent al CNADNR. Pe Centura Cluj Est, într-un context similar, studiul geologic insuficient a dus la o soluție tehnică eronată pe două sectoare de drum, ceea ce făcea ca Centura Cluj să fie în permanent pericol de a aluneca cu versantul dealurilor traversate. Abia în urma unei noi licitații, printr-un contract suplimentar s-a reușit stabilizarea zonelor cu probleme și finalizarea întregii Centuri Cluj Est.

Pe de altă parte, deși cu siguranță proiectanții au ținut cont la Aciliu de mediile de precipitații multianuale, anul 2014 a demonstrat în toată Europa, inclusiv în România, că este perfect posibil ca în trei zile să plouă cât pentru două luni. Cum se va comporta soluția ieftină de la Aciliu într-o asemenea situație de precipitații extreme, despre care meteorologii ne avertizează că se vor întâmpla tot mai frecvent în anii care vin?

Și ca dovadă că problema este extrem de serioasă, în iunie 2013 în Cehia, la Litochovice, pe șantierul de construcție al ultimului tronson din autostrada D8 care leagă Praga de Dresda, a avut loc o masivă alunecare de teren care a îngropat complet traseul viitoarei autostrăzi. Contextul a fost absolut similar cu cel de la Aciliu: teren instabil, insuficient drenat pentru precipitații record și destabilizat de șantierul autostrăzii. Și fără îndoială, proiectanții au fost și acolo siguri că au asigurat consolidarea suficientă pentru dealul instabil. Din fericire, fiind vorba de o autostradă încă în construcție, masiva alunecare de teren nu a suprins vehicule în circulație.

Așadar, în condițiile actuale poate că este mult mai înțelept să nici nu ne dorim deschiderea A1 Orăștie – Sibiu (Cunța – Săliște). Și poate că este mult mai înțelept să reziliem contractul cu Impregillo și să organizăm o nouă licitație special pentru stabilizarea Dealului Aciliu. Cu siguranță că va costa mai mult, dar care ar fi prețul dacă la o ploaie record Dealul Aciliu ar aluneca pe câteva sute de metri peste cel mai aglomerat tronson al autostrăzii A1 Sibiu – Nădlac? Merită acel preț graba de acum?!

BILANȚ AUTOSTRĂZI 2014

Așadar, trăgând linie și adunând, în 2014, în cel mai optimist scenariu în România se vor inaugura 60 km noi de autostradă, dintre care însă, în cel mai optimist scenariu vom putea utiliza doar 28.5 km: cei 6.5 km de la Topolovățu la Șanovița și cei 22km de la Cunța la Săliște, care însă sper să nu se deschidă traficului pe actuala soluție tehnică.

Realist însă, ÎN 2014 SE VOR INAUGURA FIX ZERO KM NOI DE AUTOSTRADĂ!

Mulțumiri pentru hărți: @SfantuMM !