A3 Comarnic – Brașov, punct și de la capăt

După o lungă și grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Brașov și-a dat săptămâna trecută obștescul sfârșit. Nu a fost nici o surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat pe 10 iunie 2015 raportul de consfințire a renunțării la concesiune. Coincidență sau poate nu, în aceeași seară Ioan Rus ieșea în decorul politicii autohtone cu o declarație care a făcut ca iliescianul „măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint. O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noțiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puțin de șapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunțarea la concesiune și caută să atenueze șocul anunțului prin prezentarea de soluții alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunț nu a fost deloc ușor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eșecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Brașov pune capăt și celorlalte două concesiuni A12 Pitești – Craiova și A0 Centura București Sud, aflate și ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Brașov, cele două proiecte n-au șanse nici atât să atragă finanțare pentru a fi construite.

Apoi capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Brașov este și un eșec personal pentru Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, partizan declarat al construcției de autostrăzi în parteneriat public-privat și totodată cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată de treisprezece ani de această concesiune. De la Director al Direcției de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcției de Concesiuni (2012  – prezent) și în același timp Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eșecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Brașov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziții executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Șpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcție și cercetat disciplinar. Șirul contraperformanțelor doar în legătură cu A3 Comarnic – Brașov este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simț. Și asta fără să mai adăugăm și lunga listă a celor mai cunoscute eșecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcției de autostrăzi, la răsunătorul eșec Aciliu, la întârzierea cu cel puțin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 și 3) și culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecințele imediate ale anunțului de renunțare la proiectul A3 Comarnic – Brașov, după unsprezece ani de sistematic eșec al concesiunilor și parteneriatelor public-private în construcția de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă într-adevăr concesiunile sunt într-adevăr soluția minune la care visam cu toții acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat la ora actuală chiar de către Comisia Europeană și sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Și încă pe banii altora. UAU! Și încă fără intervenția statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puțin de reparat în exploatare. UAU! Și taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalți. UAU!

Și totuși teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel – așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că pe deoparte statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plătește” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că la nivel direct și imediat, cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puțin trei ori mai mult decât aceeași lucrare construită și întreținută de stat, dar ea ne costă pe toți. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puține autostrăzi din aceiași bani ai noștri. Parcă nu mai sună așa de bine.

De fapt modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Franța: Un succes discutabil

Patria eternului candidat la construcția Comarnic – Brașov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcția de autostrăzi în concesiune. De fapt Franța a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care și-a dezvoltat rețeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind și explicația numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât după reunirea căilor ferate în operatorul național SNCF, Gare d’Orsay și părți importante din rețeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcției lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 EUR / 100km pentru autoturisme) și statul francez, care prin introducerea pe rutele alternative de restricții de foarte multe ori nejustificate, forțează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar și așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franța este semnificativ mai redus în comparație cu țările unde construcția și întreținerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai rețelei de autostrăzi, nu mai puțin de 8.000 km sunt construiți în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică și apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Brașov.

De fapt succesul Franței atunci când vine vorba de construcția de autostrăzi în concesiune nu este rețeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia națională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporații franceze specializate în construcții și tehnologii de transporturi, precum și la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanțarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcții și a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli și constrângeri continentale infinit mai puțin stricte decât astăzi.

Tocmai din acest motiv România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte în interiorul Uniunii Europene România nu poate favoriza companiile românești, pentru că în piața comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte România nici nu prea are ce companii de construcții românești și nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât și unele și altele sunt prea mici pentru a putea susține concesiunile. Și atunci tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulți bani pentru a crește companiile din Franța sau din Austria de exemplu.

Spania: Autostrăzi falimentare și aeroporturi fantomă

Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile și sustenabile. Pentru că se poate și mai rău, precum în Spania, țara cu a doua cea mai mare rețea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câțiva ani cu un val de insolvențe ale companiilor concesionare. Și asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate și apoi pentru că, spre deosebire de Franța, Spania nu a forțat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînțeles, statul a construit cu fonduri europene drumuri expres și chiar secțiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.

Situația a escaladat până la punctul la care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde EUR. Însă în februarie anul acesta, justiția spaniolă a respins intervenția statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în  faliment și întreaga lor datorie în valoare de 4 miliarde EUR va cădea în sarcina statului. Iar prin efect de domino, același rezultat se va propaga și asupra celorlalte șapte concesiuni insolvente, la care sunt șanse să se adauge și altele în viitor. Adică datoria uriașă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!

De departe însă, eșecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanții albi” de care s-a umplut țara înainte de criza economică – este incredibilul și iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAȚIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE EUR, cu o pistă de decolare / aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa și apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supraviețuit în operare doar puțin peste trei ani (!!!), între 2008 și 2012, înainte de a sfârși într-un  previzibil faliment.

Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduși de doar trei curse regulate mai degrabă regionale și de câteva private jets au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Și asta în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la rețeaua de trenuri de mare viteză și aflat astfel la numai 50 de minute de Madrid și de Cordoba și la mai puțin de două ore de Sevilla și de Malaga.

Însă problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafață abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanțat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susținuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost una astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiție PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autoritățile spaniole chinuindu-se și astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau național, pentru că evident, nimeni nu vrea să-și asume efectiv pierderea. În tot acest timp justiția spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de EUR, în speranța găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a șaptea încercare, deși prețul a scăzut la 80 de milioane de EUR!

Eurotunelul: Investiția privată, salvată de banii publici

Cu siguranță cel mai cunoscut exemplu de concesiune eșuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franța de Anglia. Estimat inițial la un cost de construcție de 2.6 miliarde lire sterline și finanțat într-o formulă exclusiv privată de către un consorțiu de cinci bănci britanice și franceze, Eurotunelul a avut la inaugurarea din 1994 un cost final de 4.6 miliarde EUR, cu 80% (!!!) peste estimările inițiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanțarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanțele economice ale Eurotunelului și traficul au fost atât de mult sub așteptări, încât la mai puțin de un an de la inaugurare compania concesionară a intrat în încetare de plăți.

Falimentul ar fi fost inevitabil dacă Franța și Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct și indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generațiilor viitoare. Iar pe de altă parte cele două state contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ștergerea unei părți din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operțional abia în 1999. Este probabil cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum și faptul că orice eșec al concesiunii este oricum suportat de toți cetățenii, inclusiv de cei nenăscuți.

Însă Anglia și Franța și-au permis luxul de a muta o pierdere de câteva miliarde de lire sterline în sarcina a trei generații de britanici și francezi. La fel cum și Spania reușește să nu sucombe sub presiunea datoriilor de peste 10 miliarde de EUR din concesiunile falimentare. Însă ce s-ar fi întâmplat în România în 2019, dacă cele 1.8 miliarde EUR estimate doar pentru construcția A3 Comarnic – Brașov, s-ar fi dovedit a fi de fapt a fi 3 miliarde EUR, pentru că, asemeni Eurotunelului, costurile cu finanțarea s-ar fi dovedit mai mari decât estimările? Dar ce se va întâmpla cu viitorul Aeroport Brașov, că tot revine des în discuția despre A3 Comarnic – Brașov, când după ce se vor fi cheltuit peste 100 de milioane de EUR cu construcția lui, respectivul aeroport nu va reuși să-și acopere nici măcar cheltuielile de operare,  așa cum este de așteptat, iar Consiliul Județean Brașov nu-l va putea susține? A cui va fi paguba?! Știu, am zis că nu ne trebuie A3 Comarnic – Brașov, acum zic că Aeroportul Brașov este o risipă, e clar, urăsc orașul de baștină al mamei mele, Brașovul. Fie asta, fie nu strică învățăm totuși ceva din greșelile altora. Sau măcar să nu le repetăm…

Soluțiile alternative la A3 Comarnic – Brașov

Și dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie CNADNR a anunțat trei soluții menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Brașov și să rezolve sau măcar să atenueze pe termen scurt problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai ca dintre cele trei soluții propuse, două n-au nici o noimă și înseamnă doar bani publici risipiți. Și nu puțini! Asta în vreme ce rețelele naționale de transport gem de lipsa finanțării lucrărilor prioritare.

Capetele A3 Comarnic – Brașov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunțată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanțare de la bugetul de stat, a construcției tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Brașov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râșnov și Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens și n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de EUR.

Fără discuție, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum național cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localități (Nistorești) și un sector de drum național cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum național nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, față de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Și atunci de fapt ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulți ani, adică de o nouă risipă.

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râșnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Și mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul și nord-estul Ardealului, adică din nordul și nord-estul Brașovului spre Ploiești. Pentru că, în funcție de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râșnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condițiile unei distanțe directe pe Centura Brașov și pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga și traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum național net inferior DN1 Predeal – Brașov, cu o platformă a drumului mai îngustă și cu mult mai multe serpentine în ac de păr față de urcarea de la Timișu de Sus spre Predeal.

A3 Râșnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre București spre Poiana Brașov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Brașov începe chiar din Râșnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creștere de popularitate în ultimii ani, pentru că de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre București, adică înainte de Râșnov. Așadar singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi și ar rămâne pentru mulți ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râșnov și Cristian, utilă doar traficului local și traficului tranzit de pe ruta Pitești – Brașov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcția de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Brașov în absența restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcția autostrăzilor prioritare și cu adevărat importante pentru România.

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de EUR

O altă soluție alternativă propusă de CNADNR și susținută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Județean Prahova la compania națională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parțial pavat, și transformarea lui în drum național ca rută alternativă pe direcția Ploiești – Brașov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploiești spre Brașov. Care însă, așa cum o arată cifrele care au dus la eșecul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, nu prea există.

De fapt traficul de tranzit Ploiești – Brașov este atât de redus, încât dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploiești – Brașov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate și flux normal, așa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi folosește o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum național la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte și Săcele?! DN1M ar fi pustiu și el cel puțin șase zile pe săptămână, dar ar trebui întreținut 365 de zile pe an. Ceea ce include și deszăpezirea timp de cel puțin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane EUR, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desființarea drumului județean și construcția în locul lui de la zero a unui drum național complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea și ocazională, a autotrenurilor.

Această propunere de drum național nou denotă că CNADNR nu a înțeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluții pentru traficul turistic de week-end și din sezonul de schi dinspre București spre stațiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naționale care leagă Bucureștiul și Ploieștiul de Brașov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investițional național într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naționale este absolut de neînțeles.

Centurile half profile, soluția future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care pe deoparte să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și pe de altă parte să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza la ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi sens la una singură și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane EUR.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară” nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în nici un fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane EUR.

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. EUR

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane EUR.

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane EUR putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi pe termen mediu este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Din fericire situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea de exemplu pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore al aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard EUR.

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de EUR, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde EUR de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.