În urmă cu aproape două săptămâni, în contextul „vacarmului” media din jurul Codului Fiscal și al nesfârșitelor treburi politice, articolul Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT! a declanșat o nesperată dezbatere publică. Dar timp de mai bine de o săptămână, din dezbatere a lipsit exact actorul principal, respectiv Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi, cufundată într-o inexplicabilă tăcere. Iată însă că într-un surprinzător și lăudabil gest de transparență, marți pe înserat, pe site-ul Companiei Naționale a fost publicat un amplu comunicat despre situația curentă și despre istoricul construcției tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.
Comunicat CNADNR SA 21 07 2015 – Lucrări Orăștie – Sibiu Lot 3
Dintr-un bun început, recunosc că nu am înțeles intenția CNADNR cu acest comunicat. Pentru că în vreme ce el pare menit să transfere întreaga responsabilitate pentru problemele tronsonului de autostradă în cauză în sarcina constructorului italian Impregilo, comunicatul este în același timp un veritabil act de autoacuzare al CNADNR, în solidar cu antreprenorul. În plus, deși comunicatul pare scris cu intenția de minimiza problemele constatate pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în fapt el zugrăvește o realitate mult mai gravă decât cea pe care o semnalam în articolul de săptămâna trecută.
Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8
RĂSPUNDEREA
Comunicatul CNADNR începe prin a prezenta, cu citate din legislația în vigoare, răspunderea legală a Proiectantului și a Antreprenorului față de lucrare. Nimic surprinzător, căci nimeni nu se aștepta ca firmele în cauză să nu răspundă legal pentru rezultatul dezastruos al muncii lor. Mai important este însă ceea ce NU spune CNANDR în introducere, respectiv care este îi este propria răspundere. Pentru că, deși constituită ca o societate comercială, Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi este autoritatea statului român care administrează rețeaua rutieră națională. Pentru Statul Român proiectanții și antreprenorii care construiesc autostrăzi sunt companii terțe, care pot fi oricum, inclusiv incompetente și/sau rău-intenționate, așa cum se vede în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Tocmai de aceea, CNADNR are răspunderea care nu poate fi delegată (!!) de a alege constructori și proiectanți competenți și de a se asigura că aceștia realizează autostrăzi de calitate, care nu pun în pericol viața celor care le utilizează.
Încercarea CNADNR de a se deroba de orice formă de răspundere în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și de a se poziționa în postura de simplu cronicar sever al unei situații grave în care avea obligația să acționeze este jenantă și accentuează de la bun început modul iresponsabil în care a fost tratat acest proiect de către Compania Națională.
PROIECTAREA
Chiar și în viziunea CNANDR, lanțul erorilor începe de la proiectare.
Studiul de Fezabilitate a fost realizat in perioada 2008-2009. In cadrul acestei documentatii, care a fost pusa la dispozitia Ofertantilor din cadrul procedurii de atribuire a obiectivului mai sus mentionat, se trateaza aspectul fenomenelor de instabilitate ce au fost semnalate ca dificultati geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. In context a fost semnalata si stratificatia litologica uneori paralela cu panta, favorizand aparitia unor alunecari cat si prezenta pamanturilor argiloase cu umflari si contractii mari (PUCM) sensibile la variatii climatice si avand un comportament mecanic specific defavorabil in prezenta apei.
Așadar, Studiul de Fezabilitate pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 NU a inclus și un studiu geotehnic, ci doar referințe la existența unor probleme de teren, care ar fi urmat să fie analizate geotehnic abia în faza de proiectare. Adică, așa cum spuneam încă de acum un an, firmele constructoare au licitat pentru acest tronson fără să aibă habar de amploarea problemelor din zona viitoarei autostrăzi. Cu toate acestea, prin contractul de tip FIDIC Galben, ele și-au asumat întreaga răspundere pentru rezolvarea problemelor descoperite pe parcursul construcției. Din start această abordare a fost o rețetă a dezastrului de ambele părți. Pe deoparte CNADNR știa că terenul este dificil și că problemele pot fi mari, cu rezolvări costisitoare, pe care, indiferent de contract, nici un constructor nu și le va asuma decât în limita marjei de profit. Pe de altă parte, prin depunerea ofertei, constructorii au făcut un salt în gol fără parașută. Și totul a fost permis de eroarea legislativă care obligă CNADNR să acorde câștig ofertei mai ieftine, nu a celei mai adecvate tehnic.
Investigatiile pentru etapa urmatoare, respectiv Proiect Tehnic/Detalii de Executie, au fost demarate in anul 2011. Studiile Geotehnice, aflate in sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare (elaborare PT si DE), premergator fazei de execuţie, in general
respecta continutul unui Studiu Geotehnic prin volumul de investigatii, fara insa a fi fost extinse pentru profile transversale in zonele cu lucrari specifice de terasamente (debleuri) si in zonele cu semne de instabilitate (alunecari de teren), conform legislatiei in vigoare.
Încă din 2011, CNADNR știa ca Impregilo face un studiu geotehnic ERONAT, care implicit nu avea cum să conducă la un proiect corect. Nu se poate realiza un proiect de construcție corect, ignorând terenul în care se va afla construcția. De fapt un proiect de construcție întocmit pe premize false este la fel de bun ca nici un proiect.
Rezultatele investigatiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse in valoare, explicitate si exploatate in cadrul acestor Studii Geotehnice, astfel:
− Investigatiile s-au realizat numai pe traseul drumului si ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale.
− Desi s-a realizat o cartare a zonelor, evidentiata prin fotografii nu s-au pus inevidenta si nici nu s-au analizat in mod explicit problemele de stabilitate preexistente si evidente in unele fotografii.
− In partea scrisa nu au fost identificate si explicitate semne ale alunecărilor vechi.
− Nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări;
− Din aceste rezultate reflectand principalii parametrii geotehnici rezulta clar preponderenta argilelor de tip PUCM si existenta in baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute in cazul excavatiilor si stabilitatii pantelor expuse la variatii climatice;
− Recomandarile pentru specificul lucrărilor de terasamente in special pentru zonele de debleu sunt generale indicand necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee si lucrari de consolidare
− Problema apei subterane nu este evidenţiată in mod special, indicandu-se cotele la care a fost observata si stabilizata pe parcursul forajelor si specificand in unele cazuri ca se afla sub presiune (cca. 10m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci.
− Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major).Avand in vedere aceste incadrarlei ca si existenta unor date tehnice specifice din literatura tehnica de specialitate, conform cerintelor din NP-074-2007 era necesara aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezenta PUCM, stabilitatea generala si locala a pantelor naturale existente, tinand seama de profilul longitudinal proiectat si acceptat al traseului (linia rosie), implicand deblee adanci, ramblee inalte si lucrari de arta.
Deci nu doar că studiul geotehnic a fost elaborat incomplet, dar nici măcar așa eronat cu era, nu a fost luat în considerare în proiectarea tronsonului de autostradă. Și atunci cum s-a făcut proiectarea? Pe Google Earth?!
Pe baza informatiilor din aceste studii a fost elaborat (2011 -2012) Proiectul Tehnic initial, prin care, cu toate ca Antreprenorul avea cunostiinta asupra naturii terenului in acea zona, a stabilit solutiile tehnice alegand solutii clasice de consolidate a terenului in detrimentul unui tunel rutier prin metoda transeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de executie (solutie tehnica recomandata prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic).
Pentru prima dată avem un răspuns oficial la întrebarea: „Cine a scos Tunelul Aciliu din Proiectul Tehnic?” Nu este vorba de tunelul propus de Impregilo în 2013, cel pe care CNADNR l-a respins din cauza costurilor prea ridicate în acea fază, ci este vorba de tunelul prevăzut inițial în Studiul de Fezabilitate al tronsonului, dar pe care iată, Impregilo l-a scos din proiect, preferând debleul extrem de adânc existent astăzi la Aciliu.
Din nou însă, partea importantă este cea pe care NU o spune CNADNR. Pentru că chiar dacă Impregilo a încălcat prevederile Caietului de Sarcini, firma italiană nu putea trece la execuția noului Proiect Tehnic fără aprobarea CNADNR! Pe cale de consecință, ajungem la o suită de întrebări logice, triviale și din păcate, retorice: De ce a aprobat CNADNR Proiectul Tehnic, știind, așa cum singură spune, că studiul geotehnic e greșit, că Proiectul Tehnic e eronat și că nu respectă prevederile Studiul de Fezabilitate și ale Caietului de Sarcini al licitației de construcție? Cum poate CNADNR să se absolve de răspunderea pe care o poartă?
Apoi, dat fiind că acest tronson era la acel moment abia la faza de proiectare și compania italiană demonstra, așa cum descrie CNADNR, o crasă incompetență, de ce Compania Națională nu a demarat IMEDIAT, în 2012, procedurile de REZILIERE ale contractului cu Impregilo?
CONSTRUCȚIA
Cu un proiect greșit, realizat prin luarea în considerare doar parțială a prevederilor unui studiu geotehnic eronat, erau clar toate premizele ca execuția lucrărilor să fie pe măsură.
CNADNR, in baza unei expertize tehnice, a sustinut si sustine ca inca de la aparitia primelor fenomene de instabilitate si a informatiilor geotehnice de detaliere edificatoare pentru problemele specifice ale amplasamentului (2012), de altfel cunoscute din fazele SF si PT, era posibila limitarea desfasurarii unor astfel de fenomene si se impunea recalcularea si optimizarea solutiilor. Continuarea lucrarilor
de excavatii pe zone fara instabilitati, in acelasi mod, aplicand proiectul initial, fara prevederea unor solutii adecvate de desfasurare a operatiunilor tehnologice a condus la aparitia unor noi zone instabile.Din istoricul derularii lucrarilor de executie:
− lucrarile de terasamente au fost incepute in paralel pe intregul tronson prin decopertarea generala de teren vegetal in perioada de (toamna 2011) – iarna 2011/2012 – primavara 2012
− lucrarile initiale s-au efectuat prin decopertarea pe suprafete mari a suprafetei terenului si excavatii cu pante mai abrupte decat cele prevazute in proiect (conform PT pantele prevazute pentru excavatii au fost 1:2 pe primii 6m de la suprafata terenului,
berme si pante 1:3 in adancime ), fotografiile din acea perioada atestand aceste aspecte.
− lucrarile s-au realizat fara o etapizare rationala, nerespectand prevederile Proiectului- Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrari de consolidare – astfel incat pe nici o zona decopertata si excavata lucrarile nu au fost finalizate si protejate in
perioada de inghet –dezghet si cu precipitatii caracteristica sfarsitului de iarna si primaverii.Rezulta astfel ca Proiectul iniţial (2011) practic nu a putut fi aplicat, primele semne de instabilitate fiind vizibile din faza de excavare.
Deloc surprinzător, din coerență cu ei înșiși, Impregilo n-au respectat în execuție nici măcar propriul proiect, așa eronat cum era el. Nici vorbă de comportament profesionist, nici vorbă de responsabilitate și de grijă față de lucrarea în care erau angajați. Imaginea este mai degrabă a unor copii care odată ajunși la nisipar, s-au decis să se joace de-a construcția de autostrăzi, săpând la întâmplare șanțuri prin dealuri de nisip.
Momentul apariției unor pierderi de stabilitate era dificil de apreciat deşi din experienţa naţională dar şi din informaţii tehnice publicate şi raportate în literatura de specialitate, sunt cunoscute perioadele propice declanşării instabilităţilor, ca si factorii favorizanti si
declansatori, intre care factorul antropic este decisiv in cazul de fata prin activitatile de decopertari si excavatii neprotejate pe suprafete mari in terenuri dificile.
Cu siguranță că nu este nevoie de o diplomă de inginer dobândită cu greu la Facultatea de Construcții Căi Ferate, Drumuri și Poduri, ca să afli că dacă sapi un șanț în nisip, malurile se surpă. O știe orice copil care s-a jucat măcar o dată în nisip. Și totuși Impregilo a ignorat în mod constant aceste evidențe de cultură generală, așa cum și noi am documentat în zeci de foto-reportaje din timpul construcției.
In cazul amplasamentului, pe fondul unor conditii geotehnice complexe generate de natura si caracteristicile geotehnice ale terenului, elementele principale declansatoare a primelor fenomene de instabilitate (02.2012) sunt dezgolirea si expunerea in perioade climatice
dificile (toamna tarzie, iarna ) a argilelor de tip PUCM cu mare sensibilitate la ciclurile de inghet – dezghet si la actiunea apei, pe suprafete mari de teren cu taluzuri abrupte, ( pante mari ) si fara aplicarea unor masuri de protectie la fenomenele de inghet – dezghet si eroziune provocata de actiunea apei din precipitatii.
Descrierea empirismului cu care a acționat Impregilo este atât de clară, încât comentariile sunt de prisos. Au săpat toamna un șanț în argilă nisipoasă, au văzut că malurile alunecă și au abandonat excavațiile, deși urma iarna. Adică au activat alunecări mai mari decât cele naturale, doar prin proasta organizare a lucrărilor. Din nou însă, problema și mai mare este în ceea ce NU se spune în comunicat. Respectiv că după ce Impregilo își dovedise deja incompetența în proiectare, acum când își dovedea incompetența și în simpla execuție a lucrărilor de excavație, CNADNR continua doar să observe, fără să își asume rolul de beneficiar responsabil și să treacă la rezilierea contractului!
CALITATEA
Un factor important care a influentat in mod semnificativ intarzierea finalizarii tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3 il reprezinta slaba calitate a lucrarilor executate de catre Antreprenor, aspect evidentiat prin numarul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de catre Inginer in cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea
materialelor, executia necorespunzatoare a lucrarilor, etc).
Practic deja nu mai mai aflăm nimic nou despre constructorul Impregilo. Este în mod evident vorba despre o firmă care nu știe să construiască autostrăzi, cel puțin nu în condiții de teren dificil. Sigur că notele de neconformitate fac parte din obișnuitul desfășurării oricărui proiect de construcții, mai ales al unuia de anvergură. Și sigur că atât beneficiarul cât și constructorul se așteaptă să existe neconformități și tocmai de aceea primul verifică sistematic evoluția construcției, iar cel de-al doilea prevede în bugetul de construcție costuri cu remedierea neconformităților. Doar că în mod normal neconformitățile se referă la probleme minore, iar numărul lor nu este niciodată de ordinul sutelor!
Inevitabil ne întoarcem tot la CNADNR, care și în faza în care teancul neconformităților grave crește, continuă doar să constate, în loc să acționeze și să rezilieze contractul cu firma italiană. Pentru că este o practică extrem de binecunoscută în lumea construcțiilor că nici un antreprenor nu va ieși în pierdere pe un proiect. Dacă bugetul de remediere al neconformităților este mare, atunci lucrările vor fi făcute din ce în ce mai ieftin, la calitate din ce în ce mai proastă și cu materiale din ce în ce mai neconforme. Terasamente de doar 1m în loc de 2m, mai puțină compactare, beton și asfalt calitativ inferioare, parapeți din materiale neconforme. Adică tot ceea ce a făcut Impregilo și a constatat consultantul lucrării în cele peste 300 de note de neconformitate.
Și nu doar că CNADNR nu a reacționat ferm și intransigent în fața unui constructor inapt să ducă la bun sfârșit lucrarea pe care s-a angajat să o execute. Din contră, CNADNR i-a plătit firmei italiene practic integral (99,66% !!) construcția autostrăzii, asta deși lucrările nu sunt doar neconforme grav, ci sunt și incomplete. De exemplu spațiile de serviciu din Dealul Apoldu lipsesc cu totul. Și asta în timp ce alte lucrări de construcție de autostrăzi în curs au stadiul plăților mult în urma celui de execuție a respectivelor tronsoane de autostrăzi.
Cu toate acestea, CNADNR nu are de gând nici măcar astăzi, în ceasul al 15-lea, nu al 12-lea, să rezilieze contractul cu firma italiană.
Conform prevederilor Contractului “Proiectare si Executie Autostrada Orastie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, Antreprenorul are responsabilitatea deplina pentru remedierea defectelor aparute atat in perioada de executie a Lucrarilor cat si in perioada de garantie (4 ani). Astfel, lucrarile de remediere vor fi executate pe riscul si cheltuiala Antreprenorului.
Deznodământul este unul evident. Impregilo nu va aplica soluțiile tehnice de remediere decât dacă va obține bani în plus, așa cum a solicitat în mod repetat, ultima dată chiar încă 180 milioane RON. Problema este că această firmă este total lipsită de credibilitate după gestiunea catastrofală a proiectului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.
Fără îndoială, nici interesele politice n-au fost străine de indolența și de suspecta îngăduință a CNADNR în acest proiect. Pe deoparte Impregilo, fuzionat între timp cu compania tot italiană, Salini, chiar în cursul desfășurării construcției A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, a devenit astfel parte a unui grup cu o cifră de afaceri anuală de peste 4 miliarde EUR, bine conectat la vârful politicii din Italia. Și ne aducem aminte deranjul politic public din relația cu Franța, cauzat în 2011 de rezilierea contractului firmei franceze Colas pentru construcția A2 Cernavodă – Medgidia, tot într-un context în care constructorii doreau mai mulți bani pentru lucrările deja asumate. Fără îndoială că pe același tipar, rezilierea contractului cu Impregilo ar fi riscat să tensioneze relațiile externe cu Italia.
Apoi nu putem uita că în 2014 în România s-au deschis doar două tronsoane de autostradă, ambele incomplete, A1 Nădlac – Arad Lot 1 (Nădlac – Pecica) și A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște). Și nu putem uita avântul luat de Impregilo în vara trecută pentru inaugurarea din toamnă, avânt oprit subit în septembrie, atunci când noi semnalam iminenta sistare a lucrărilor, așa cum eram informați din șantier, iar CNADNR nega vehement informațiile noastre. Lucrările s-au sistat însă cu adevărat pe 17 septembrie și, stranie coincidență, s-au reluat abia după plata a 17 milioane RON în 16 octombrie 2014, la timp însă pentru a asigura inaugurarea în vinerea de dinaintea turului II al alegerilor prezidențiale.
PROBLEMELE VIADUCTULUI ACILIU
Comunicatul CNADNR trece în revistă și problemele semnalate în construcția Viaductului Aciliu, unde ne spune că ceea ce am numit țevi de scurgere sunt de fapt țevi ale cablurilor sistemului ITS. Mea culpa, am apreciat eronat CE sunt acele țevi de PVC, altfel folosite uzual la scurgeri. Însă întrebarea esențială nu este CE sunt respectivele țevi, ci DE CE S-AU ÎNDOIT? Numai că asta CNADNR uită să spună.
Referitor la prăbușirea protecției culeei viaductului, CNADNR ne spune că de vină este colmatarea drenurilor de apă pluvială de pe viaduct, care astfek s-a scurs spre culee, s-a infiltrat în terasament, și l-a dislocat de sub placa beton, care în cele din urmă s-a prăbușit. Explicație tehnică pare plauzibilă și convingătoare. Există însă o problemă pe care CNADNR nu o explică: rostul de dilatație dintre culee și viaduct a dispărut!
Rostul de dilatație are două roluri tehnice fundamentale. În primul rând, așa cum îi spune și numele, este spațiul în care grinda viaductului are loc să se dilate atunci când temperatura ambientală crește. Din acest punct de vedere, dimensionarea rostului se calculează la o marjă de eroare PESTE temperatura maxim istorică a locului unde este amplasat viaductul. Și asta pentru ca și în caz de temperaturi record, atunci când dilatarea ar fi mai mare decât în verile obișnuite, grinda și culeea să nu intre în coliziune. Al doilea rol important al rostului de dilatație este rezerva de spațiu în caz de cutremur, permițându-i astfel grinzii să se deplaseze fără să afecteze structura podului.
Așadar, oricât de toridă ar fi vara, rostul de dilatație este construit să păstreze o minimă deschidere, el nefiind niciodată complet închis. Pentru că altfel viaductul este în pericol. Numai că la culeea 1 a Viaductului Aciliu, practic nu mai există rost de dilatație. Și asta la o temperatură ambientală de 28 de grade atunci când am făcut fotografia, după o zi cu maxima în zonă de 31 de grade. Deci departe de vreun maxim istoric în Dealul Aciliu.
Această dispariție a rostului de dilatație, pusă în contextul celorlalte semne de deplasare a terenului, indică cu atât mai mult faptul că la acest capăt de viaduct, culeea s-a deplasat spre grindă și a intrat în coliziune cu ea. Adică un defect major al capătului de viaduct.
EPILOG?
Punând comunicatul CNADNR alături de toate problemele documentate anterior și alături de rapoartele tehnice și geotehnice apărute în presă, concluzia pe care o trăgeam acum zece zile devine cu atât mai solidă din perspectiva de astăzi: contractul cu Impregilo trebuie reziliat IMEDIAT, iar tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 trebuie închis DE URGENȚĂ și reexpertizat complet. Pentru că din păcate, se dovedește și oficial că nimeni dintre cei implicați nu cunoaște exact structura terenului de sub autostradă, în vreme ce acesta se mișcă cu tot cu calea de transport și pune în pericol și magistrala feroviară 200.
Recunosc că parcurgând comunicatul oficial – subliniez, OFICIAL – al CNADNR din 21 iulie 2015, am avut ciudata impresie că citesc scenariul unui film de comic absurd. Numai că tristul adevăr este că de fapt comunicatul povestește modul cât se poate de real în care un constructor și o companie națională au mers mână în mână într-un scenariu absurd, la capătul căruia există riscul real să moară oameni nevinovați.
