11 iulie 2015. O zi istorică!
11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) – Csanadpalota (HU)
În urmă cu trei săptămâni istoria României se scria la Nădlac. Din păcate realitatea m-a deturnat din consemnarea în scris a acelui moment, însă astăzi revin la subiect, căci prima interconectare la 11 iulie 2015 a rețelei românești de autostrăzi cu cea europeană merită marcată în calendarul istoriei naționale. Momentul are aceeași anvergură cu prima interconectare a rețelei feroviare a României cu cea europeană, petrecută la 25 decembrie 1869, atunci când între Suceava și Ițcani a fost deschisă prima legătură feroviară dintre România și Imperiul Austro-Ungar. Sigur, istoria are dinamica ei, așa că respectivul punct de frontieră a dispărut de pe hartă încă de la Marea Unire a României de la 1918. Astăzi Ițcani-ul habsburgic de la 1869 este nu doar parte a României, ci chiar un cartier al Sucevei. Iar fosta gară austro-ungară Ițcani este actuala Suceava Nord, asta în caz că v-ați întrebat vreodată de ce are Suceava două gări feroviare principale, ambele cu construcții monumentale.
Similar deci, nu putem știi cum, dacă și în ce sens, peste alți 146 de ani istoria va fi șters sau nu punctul de frontieră pe autostradă de la Nădlac (România) – Csanadpalota (Ungaria). Dar momentul istoric va rămâne, așa cum și astăzi avem consemnată acea zi de Crăciun a lui 1869. Vor urma în ordine istorică alte momente de aceeași anvergură, precum interconectarea rețelelor de trenuri de mare viteză, poate chiar în timpul vieții noastre, apoi a rețelelor Maglev și mai departe a cine știe căror alte rețele de transport ce vor fi inventate de tehnologia de peste încă un secol sau două. Chiar și atunci ziua de 11 iulie 2015 va rămâne scrisă în cronicile istorice ca una dintre cele mai însemnate date ale epocii noastre. Este timpul deci să facem puțină istorie, o istorie a infrastructurii românești, ca să înțelegem de unde venim și cât de repede vom ajunge, acolo unde vrem să ajungem.
În urmă cu doar 150 de ani, căile ferate erau „autostrăzile” epocii, adică acea infrastructură fără de care țările erau condamnate la subdezvoltare și înapoiere. Prin urmare sunt câteva paralele care merită făcute între 1869 și 2015, respectiv între prima interconectare a rețelei feroviare și prima interconectare a rețelei de autostrăzi. Între România desculță și România cu smartphone.
Recunosc că mie, cetățean al României cu smartphone îmi este foarte greu să înțeleg România desculță de acum un secol și jumătate. Istoria îmi spune că România cu smartphone este cea mai fastă perioadă din întreaga existență a țării mele. Trăiesc în cea mai sigură perioadă a României, stat membru NATO și sunt cetățean al celui mai select și mai avansat club de state din lume, cel mai probabil viitor stat al unei uniuni federale Europene. România cu smartphone are cu cifre și documente cel mai înalt nivel de trai de dintotdeauna, cel mai larg răspândit acces la cele mai moderne tehnologii, cu educație, cu telecomunicații, cu totul la îndemână. Și mai ales cu enorme resurse la dispoziție, atât proprii, cât și externe și gratuite, așa cum sunt zecile de miliarde de EUR nerambursabile furnizate de Uniunea Europeană, resurse cu care România are de acoperit un decalaj de doar 25-30 de ani față de țările bogate ale occidentului.
Cu toate acestea, constat necontenit că la 26 de ani de la căderea comunismului, noi continuăm să ne plângem de greaua moștenire a fostului regim, de viața grea, de conspirațiile anti-românești. Dar ce este și mai trist este că într-o abundență de resurse față de întreaga istorie a României, nu reușim să ne găsim drumul în nici un domeniu. La capitolul infrastructură avem rezultatul absolut jenant de a fi construit doar 600 km de autostradă nouă în decurs de un sfert de secol! Și încă și aceia cu numeroase probleme. Adică puțin și de mântuială.
Și atunci îmi este foarte greu să înțeleg ce fel de „supraoameni” populau la 1860 România desculță, o țară aflată economic, social și tehnologic cu cel puțin un secol și jumătate (!!!) în urma occidentului de atunci. În vreme ce Europa de Vest înflorea în plină dezvoltare capitalistă bazată pe tehnologia aburului, fundamentul atât al industriei, cât și al transportului de atunci, România era încă în căutarea unei identități naționale, rămânând adânc ancorată într-un feudalism târziu. Mai mult, în acea epocă, dorința imperiilor Otoman, Austro – Ungar și Țarist de a păstra între ele o Românie tampon subdezvoltată și aservită economic nu era doar o teorie conspiraționistă, ci o realitate istorică. Și totuși, în tot acel context infinit mai potrivnic României decât extrem de favorabilul context de astăzi, țara noastră reușea în primul rând să se fondeze ca stat (!) prin Unirea sub Cuza de la 24 ianuarie 1859, un moment mult mai dramatic pentru societate și cu mult mai multă bătaie de cap decât Revoluția noastră din 1989. Căci una este proclamarea Unirii și cu totul altceva este realizarea ei de facto în cele mai intime aspecte ale funcționării unui stat, atunci când lucrurile trebuie să funcționeze la fel și la Craiova și la Iași.
Dar nu lecția de istorie este importantă aici, ci legătura dintre contextul istoric și infrastructură. În sărăcia în care se zbătea România abia fondată ca stat a anilor 1860, cu infrastructură de transport formată din drumuri de pământ care deveneau impracticabile la fiecare ploaie, ideea de a construi căi ferate echivala atunci cu a propune astăzi construcția unei rețele Maglev cu bani de la buget, căci nu existau defel fonduri europene nerambursabile. Și totuși, la doar șase ani de la Unire, în 1865 România decide realizarea primei căi ferate, București Filaret – Giurgiu. Linia avea să se inaugureze patru ani mai târziu, la 7 septembrie 1869, deși contextul politic din epoca „Monstruoasei Coaliții” era unul extrem de tulburat. Cumva, politicienii României desculțe au înțeles că infrastructura este o condiție sine qua non a dezvoltării României, indiferent cine și în ce direcție liberală sau conservatoare o va conduce peste 20 sau 30 de ani, ori iată capitalistă sau post capitalistă peste 150 de ani. Cu toții avem nevoie de calea ferată București – Giurgiu, numai că România desculță a construit-o și România cu smartphone a distrus-o în 2005.
Podul CFR căzut de la Grădiștea
Și asta pentru că o autoritate coruptă a României cu smartphone a permis unei firme „inteligente” și la fel de corupte să exploateze piatră spartă din albia Argeșului, fix de la piciorul podului căii ferate. Deloc surprinzător, la prima viitură piciorul s-a deplasat și podul a fost scos din uz. Iar în decurs de zece ani de atunci, politicienii României cu smartphone nu au fost capabili să finanțeze refacerea podului. Așa că el a dispărut cu totul, în general furat, iar trenurile între București și Giurgiu ocolesc pe la Videle, câte 50 de kilometri în plus pe sens, zilnic de zece ani încoace. România cu smartphone a reușit să dubleze distanța între București și Giurgiu!
Dar mai mult, în România desculță, dar tânără și ambițioasă, la doar patru luni de când Carol I devenise suveran al României și la doar trei luni de când România proclama una dintre cele mai moderne Constituții din Europa, Parlamentul decide în septembrie 1866 construcția unei magistrale feroviare care să străbată TOATĂ România, de la Vârciorova (Turnu Severin) din sud-est la Ițcani (Suceava) în nordul extrem de atunci, ambele fiind puncte de frontieră cu imperiul Austro-Ungar și trecând prin toate marile orașe ale epocii: Craiova – Pitești – București – Galați – Tecuci – Iași. În tehnologiile de construcție preponderent manuale (!) și cu resursele extrem de puține de atunci este ca și când astăzi am decide să înființăm propria stație spațială până în 2030.
Ei bine, România desculță a reușit în 15 ani exact ceea ce a decis! În ziua de Crăciun a lui 1869 spuneam că se inaugura tronsonul de graniță Roman – Suceava, apoi în 1872 tronsonul Pitești – București – Galați – Roman, iar în 1878 linia ajungea să fie completă de la Vârciorova (Turnu Severin) la Suceava. 1050 de kilometri de magistrală feroviară în 15 ani! Și nu doar atât, căci la doar nouăsprezece ani de la Unirea din 1859, rețeaua de căi ferate a unei Românii fără Transilvania, fără Dobrogea și fără Bucovina avea peste 1500 km și se extindea rapid, cu ramuri spre toate orașele. În 1879 se deschidea inclusiv interconectarea feroviară de la Predeal – Brașov, iar în 1889 se deschidea legătura feroviară spre Constanța, adică celebrele poduri ale lui Anghel Saligny de la Fetești și Cernavodă, pe care trenurile circulă și astăzi. Un ritm de construcție al României desculțe care pare de neînțeles în România cu smartphone, cea care pare să se sufoce în plină abundență de resurse. Mai are sens să mai adaug că între timp România desculță a purtat și a plătit și greul cost al Războiului de Independență (1877 – 1878) cu Imperiul Otoman, pe care l-a și câștigat?!
Pare deja că vorbim despre un neam al unor supra-români cu care noi nu mai avem nici o legătură. Și este cu atât mai ciudat, cu cât ne gândim că era vorba de un popor slab educat, preponderent analfabet, cu politicieni pe care Caragiale îi descria în cele mai negre și mai groase tușe. Tipătescu și Trahanache, Farfuridi și Brânzovenescu, Cațavencu și Agamemnon Dandanache. Analiștii vremii erau Rică Venturiano, iar cetățenii erau Conu’ Leonida, Jupân Dumitrache, Chiriac și Zoe, dar și Coana Chirița a lui Alecsandri. Prin ochii marilor noștri dramaturgi este ușor să privim de sus acea epocă, în care ne imaginăm călătoria cu trenul ca o scenă desprinsă din Domnul Goe sau din Bubico.
Ceea ce însă nu ne imaginăm este faptul că atunci România reușea lucruri imposibile în România de azi. Și asta pentru că dincolo de personajele caragialești, existau și politicieni precum Kogălniceau, Rosetti sau Brătianu, din care astăzi nu mai găsim. Iar România desculță era condusă de lideri hotărâți și dedicați ei, precum Cuza și Carol I, care dacă ar fi trăit astăzi, atunci probabil că autostrăzile s-ar fi construit în cu totul și cu totul alt ritm. Calendarul inaugurărilor din ultimul sfert de secol probabil că ar fi arătat cam așa:
1992 – Se finalizează A2 București – Constanța
1995 – Se decide construcția autostrăzii A3 București – Brașov
1996 – Parlamentul decide construcția autostrăzii Nădlac – Constanța
1999 – Se inaugurează A3 București – Brașov
1999 – Se inaugurează tronsonul A1 Nădlac – Timișoara
2002 – Se inaugurează tronsonul A1 Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu
2002 – Se inaugurează A0 Centura București Nord
2003 – Se inaugurează A7 Ploiești – Bacău
2005 – Se inaugurează A3 Brașov – Cluj
2008 – Se inaugurează A1 Sibiu – Pitești
2009 – Se inaugurează A8 Târgu Neamț – Iași
2010 – Se inaugurează A7 Bacău – Suceava
2011 – Se inaugurează A8 Târgu Mureș – Târgu Neamț
2012 – Se inaugurează A3 Cluj – Borș
2014 – Se inaugurează A6 Lugoj – Craiova – Calafat
2015 – Se inaugurează A12 Craiova – Pitești
Cum ar fi arătat și cum s-ar fi dezvoltat economic o astfel de Românie, cu peste 2500 km de autostrăzi în 2015? Îmi pare de neimaginat…
