Între știrile zilei de ieri, una care a dat „turul Internetului” a fost cea despre incidentul feroviar de la Radomirești, unde un tren de călători „s-a rupt” cum se spune în limbaj feroviar. Mai precis sistemul de cuplare dintre locomotivă și primul vagon a cedat la momentul la care trenul IR 1696 se afla în mers spre București. Ceea ce mi-a atras atenția la comentariile despre această știre a fost prezentarea răutăcioasă a acestui incident feroviar în cheia că mecanicii nu au observat că au pierdut vagoanele și și-au continuat drumul, revenind după vagoane abia după o oră. Aserțiunea aceasta este atât de absurdă încât mă așteptam ca CFR Călători sau CFR Infrastructură să vină cu explicații tehnice prin care să arate că așa ceva este pur și simplu imposibil. Și că situația a fost cu totul alta. Din păcate cele două companii s-au mulțumit doar să dea asigurări că pe întreg parcursul incidentului călătorii au fost în siguranță. Prin urmare încerc să explic eu.
Întâi de toate, sistemele tehnice cedează. Și nu cedează doar dacă sunt vechi și prost întreținute, ci cedează și dacă sunt noi și extrem de bine întreținute. În caz că știrea v-a scăpat, tot ieri la București a aterizat de urgență un Airbus A330 al KLM, după ce la bordul avionului a fost semnalat un consum exagerat de ulei la unul dintre motoare, ceea ce sugera o scurgere. Avionul are doar trei ani de exploatare. Un avion excepțional, operat de o companie de excepție, care excelează în calitatea întreținerii într-o industrie în care conceptul de întreținere și continuă verificare este de execepție. Și totuși, ceva a cedat.
Sigur că proasta întreținere amplifică rata căderilor, adică frecvența defectelor. Și sigur că România este campioană la a neglija întreținerea infrstructurii și a rețelelor de transport. Dar nu există nicăieri în lume sistem tehnic cu rată de căderi zero, așa cum nu există perpetuum mobile. Ceea ce contează prin urmare este procedura de revenire la normal în urma defectării.
În cazul trenurilor, cuplările dintre vagoane sunt între cele mai solicitate sisteme. Deloc întâmplător, șuruburile și lanțurile de cuplare sunt din oțeluri înalt aliate, capabile să reziste la efortul extrem de mare la care sunt supuse continuu. Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului. Firesc deci că dacă este să cedeze o cuplă la un tren, atunci cel mai probabil – nu obligatoriu – cedează prima.
Ruperea trenului, deși neplăcută, este un incident specific și relativ frecvent la calea ferată din întreaga lume. Trenuri se rup și în Germania, și în Elveția, și în Marea Britanie. Ceea ce este atipic este ca un astfel de incident să se întâmple la trenurile de călători. Nu pentru că acestea ar fi mai bune, ci pentru că sunt mai ușoare. Un vagon de călători are greutate proprie de 40t, la care se adaugă 6-10t de încărcătură (pasageri și bagaje). Deci maxim 50t per vagon, garniturile având 5-10 vagoane. Adică maxim 400t un tren de opt vagoane precum IR 1696 rupt la Radomirești. În schimb la trenurile de marfă un vagon pe 4 osii are uzual o greutate proprie de 10-20t, dar la care se adaugă până la 60t de încărcătură. Ceea ce înseamnă un total aproape dublu față de un vagon de călători, trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.
Cauzele ruperii unui tren pot fi multe, de la un defect de turnare al aliajului din care este făcut șurubul de cuplare, ceea ce duce la microfisuri și în final la ruperea totală și până la o smucire a trenului de către locomotivă, fie pentru că mecanicul greșește, fie pentru că locomotiva patinează la accelerare. Astfel de lucruri le stabilește întotodeauna ancheta tehnică ulterioară incidentului și merită urmărit ce va spune AGIFER despre cauzele acestui incident.
Numai că indiferent de cauze, singurul lucru imposibil este ca mecanicul să nu remarce ruperea trenului. În primul rând pentru că de mai bine de 140 de ani la trenuri se folosește frâna de tip Westinghouse. Adică o frână pe dos față de sistemele de frânare ale autovehiculelor. Respectiv frâna trenului este în mod normal aplicată, adică trenul este în mod normal frânat. Pentru a pune trenul în mișcare, vagoanele trebuie întâi defrânate prin introducerea de aer comprimat în conducta de frână. În termeni de autoturism, dacă s-ar aplica același principiu al lui Westinghouse, atunci autoturismul ar fi în mod normal frânat, nu liber, iar pentru a pleca de pe loc ar trebui întâi ca pedala de frâna să fie călcată și menținută calcată tot timpul și abia apoi s-ar călca accelerația. Iar frânarea s-ar face prin ridicarea ușoară a piciorului de pe frână.
Acest tip de funcționare a frânei la trenuri obligă ca circuitul de frânare care parcurge întregul tren să fie continuu și etanș. Orice întrerupere face ca vagoanele la care nu ajunge aerul să rămână frânate. Orice scăpare de aer duce la golirea conductei de frânare, ceea ce aduce frâna în poziția normală, adică aplicată pe roți, iar trenul se oprește imediat. Aceasta nu este un defect de proiectare, ci este exact scopul invenției lui Westinghouse: dacă trenul se rupe, se rupe automat conducta de frână, aerul iese și asta duce la frânarea de urgență a trenului. La trenurile vechi chiar asta făceau și semnalele de alarmă: acționau un robinet care golea conducta de frână și asta ducea la oprirea imediată trenului, cu sau fără voia mecanicului. Ceea ce măsoară „ciocănarii” în gările de capăt ale trenurilor atunci când pun manometre la ultimul vagon este tocmai etanșeitatea conductei de frână, pentru ca trenul să nu se oprească accidental în parcurs.
Prin urmare, din 1872 încoace, dacă trenul se rupe, așa cum s-a întâmplat la Radomirești, mecanicul știe imediat, pentru că locomotiva este automat frânată. Mai mult, așa cum autoturismul are vitezometru și turometru, locomotiva electrică are vitezometru și ampermetru, acesta din urmă indicând consumul motoarelor de tracțiune. Din momentul în care trenul pierde vagoane câtărind 400t în timpul mersului, consumul de curent, deci amperajul, cade brusc, aceasta fiind a doua clară indicație că trenul s-a rupt.
Nu în ultimul rând, presupunând prin absurd că locomotiva n-ar fi fost frânată imediat și că mecanicul n-ar fi sesizat căderea consumului de curent și nici brusca lejeritate cu care se mișcă locomotiva, trenul 1696 tocmai intra în stația Radomirești. Iar una dintre procedurile standard la trecerea trenurilor prin gări este ceea ce se numește defilarea trenului. Respectiv impiegatul de mișcare (IDM) stă pe peron și se uită cum trece trenul, fiind atent la roți după semne de fum sau alte defecte vizibile și mai ales după semnul de „fin de tren”, adică discul roșu cu margini albe care este obligatoriu agățat de ultimul vagon al oricărui tren în circulație. Dacă ultimul vagon nu are discul roșu, înseamnă că trenul s-a rupt și ultimile vagoane sunt rămase pe parcurs. Imediat impiegatul de mișcare comunică oprirea de urgență a trenului și mecanicul este obligat să se conformeze. Tocmai de asta inclusiv locomotivele care circulă fără tren – izolate – au discul de fin de tren pe cupla din spate, pentru a semnala că de la bun început au plecat în parcurs fără vagoane. Altfel ar fi oprite în urma defilării prin fața IDM-ului din prima gară pe care o traversează.
Peste această procedură, impiegații știu exact ce trenuri le trec prin gară, deci în mod cert, dacă IDM-ul de la Radomirești știa că urmează să treacă IR 1696 despre care știa că are opt vagoane și în schimb ar fi văzut doar două locomotive izolate, ar fi declanșat imediat procedura de oprire de urgență și de tren rupt.
Deci la Radomirești nu că mecanicul nu a văzut că a rămas fără vagoane, ci pur și simplu în urma frânării de urgență locomotivele s-au oprit abia la câteva sute de metri de vagoane, chiar în stația Radomirești. Din acel moment s-a declanșat procedura de incident. Pentru că într-o țară care aproape că refuză sistematic să respecte multe reguli în primul rând de bun simț, CFR-ul este încă tributar noțiunii de procedură din vremea când era considerat deloc întâmplător a doua armată a țării.
Vagoanele rămase pe linie și călătorii din ele nu au fost în pericol în nici un moment. Din punctul de vedere al instalațiilor de siguranță feroviară – să le zicem semafoare – faptul că osiile vagoanelor făceau contact între cele două șine ale liniei pe care se aflau înseamnă „sector ocupat”, deci semafoarele de acces în respectivul sector rămân blocate pe roșu și nu pot fi forțate să indice verde. Orice tren care ar fi venit din spatele vagoanelor rămase pe linie ar fi fost automat oprit la semafoarele precedente, fiindu-i imposibil să ajungă până la vagoane. Deci nici un pericol pentru vagoane și călători. Numai că fiind un incident deosebit de serios, nimic nu se face ne-procedural. Prin urmare situația nu e ca și când îți sare remorca din cuiul de tractare al autoturismului și dai în marșarier să o recuperezi.
Pe deoparte pe liniile magistrale nu circulă absolut nici un tren fără ca el să fie cunoscut și dirijat de Regulatorul Central de Circulație (dispeceratul central) al CFR Infrastructură. Iar trenul pe linie nu are voie să execute decât ceea ce i-a permis Regulatorul Central de Circulație. Dispozițiile dispeceratului sunt puse în practică impiegații din stații, aceștia din urmă fiind cei care acționează direct macazele și semafoarele, dar numai în baza ordinelor de circulație avizate de regulator (dispecerat). Mecanicilor nu doar că le este interzis „să dea cu spatele pe magistrală” fără permisiunea expresă a dispeceratului, dar o astfel de acțiune neautorizată îi poate duce la concediere și la deschiderea unui dosar penal pentru periclitarea siguranței circulației feroviare. Chiar și simpla oprire neautorizată a trenului în parcurs duce la sancțiuni drastice.
Așadar, odată rupt trenul, procedura de incident impune în primul și-n primul rând notifcarea de către persoanlul de tren a impiegaților din parcurs, și mai departe notificarea de către aceștia a incidentului către Regulatorul de Circulație. Prima grijă a acestuia din urmă este să decidă declararea închiderii liniei pe care sunt vagoanele abandonate pentru ca să nu fie îndrumate pe ea alte trenuri, care să fie și ele astfel blocate. A doua grijă este emiterea de ordine de restricție de viteză pe linia adiacentă a magistralei, pentru că odată ce opt vagoane sunt oprite în câmp, este de așteptat că vor fi călători care se vor da jos din tren, chiar dacă nu au voie. Și ajunge că pe linia alăturată să treacă un tren în viteză pentru ca simplul incident tehnic să escaladeze într-o tragedie.
Abia după ce se iau toate aceste măsuri de siguranță se trece la evaluarea tehnică a situației de către mecanicii locomotivei, de către impiegatul de mișcare și de către personalul de tren. Poate defectul e mai grav, poate trenul nici nu mai poate fi pus în mișcare. Nu se pot lua decizii de tip „dă-i înapoi după vagoane și hai la București” fără o minimă analiză tehnică, bazată pe o procedură de verificare. Abia când evaluarea primară este finalizată și când i se confirmă dispeceratului că nu sunt alte probleme tehnice în afara ruperii cuplei – incident, repet, uzual în sistemele feroviare – dispeceratul ia decizia de a permite locomotivelor să revină la tren pentru a-l prelua.
Din nou procedura este specială pentru că așa cum spuneam, sectorul în care sunt rămase vagoanele este marcat ca ocupat, cu semafoarele interzicând explicit accesul oricărui alt tren dinspre ambele capete. Practic instalațiile de semnalizare îi interzic oricărei locomotive să se apropie de vagoanele rămase pe linie. Încălcarea acestei interdicții se face exclusiv la dispoziția Regulatorului de Circulație, în baza căruia IDM-ul din stație îi dă mecanicului un ordin scris de circulație specială, care îi permite locomotivei „să treacă pe roșu” în mod normal cu viteza maximă de 15km/h. Dar cum vagoanele au călători în ele, instrucția de circulație – regulamentul de căpătâi al circulației pe calea ferată – impune viteza maximă de 5km/h! Căci altfel există riscul unui impact accidental al locomotivelor cu vagoanele, ceea ce poate duce la accidentări grave ale călătorilor din ele. Așa că după îndeplinirea tuturor procedurilor de siguranță și verificare, locomotivele au fost obligate să se întoarcă la tren cale de câteva sute de metri la viteza maximă a mersului unui om!!
Iar incidentul nu se termină aici. După revenirea locomotivelor și recuplarea trenului are loc obligatoriu reverificarea circuitului de frânare, notificarea Regulatorului de Circulație că trenul este apt de continuarea parcursului, redeschiderea liniei pentru trafic și abia la final repunerea trenului în mișcare. Și totul durează. Așa că este remarcabil că puse cap la cap, CFR a reușit îndeplinirea tuturor acestor proceduri în decurs de numai o oră. De fapt o oră pentru un astfel de incident este remarcabil nu doar la CFR. Nici în Germania o defectare de locomotivă sau o rupere de tren nu se rezolvă mai repede de 1-2 ore.
Ce se întâmplă când astfel de proceduri sunt încălcate și când se iau decizii ad-hoc? Deloc greu de imaginat. Este modul în care România a pierdut în 1990 locomotiva EA-001, prima dintre cele 10 locomotive electrice achiziționate din Suedia. În 24 august 1990 IDM-ul din Augustin (județul Brașov) a autorizat ad-hoc locomotiva de manevră a stației să ducă o colegă casieră până acasă pe magistrala 300, fără să informeze regulatorul de circulație, care evident nu ar fi permis o astfel de deplasare. Mai mult, locomotiva de manevră avea dezactivată instalația de frânare de urgență la trecerea pe roșu a semafoarelor (INDUSI). După ce a permis această cursă clandestină, IDM-ul a ieșit din birou. În absența sa în birou a intrat impiegatul de exterior, care a auzit pe stație că de Augustin se apropie Rapidul 24 Balt Orient Expres, în trecere fără oprire spre Brașov. Deși nu era autorizată să opereze instalațiile de semnalizare ale stației, deși instalațiile îi indicau că înspre Apața pe linie se află un alt tren (locomotiva de manevră) și fără să aibă habar despre cursa ilegală permisă de IDM-ul care nu se afla în birou, impiegatul de exterior a făcut parcursul de trecere al trenului rapid prin gară (a schimbat macazele și a pus semafoarele pe verde) direct pe linia pe care se întorcea deja locomotiva de manevră. Rezultat: două vagoane răsturnate, circa 40 de răniți, doi mecanici morți (cei din locomotiva de manevră) și două locomotive complet distruse. Ce este de preferat? Procedura sau mica înțelegere?!
Sigur că starea căii ferate din România este victima subfinanțării din ultimii 37 de ani (!!), care nu e din neant, ci în primii 10 ani din nebunia lui Ceaușescu cu plata datoriilor externe urmată de 27 de ani de dezinteres nu doar politic, ci și public față de rețeaua feroviară. Atunci când publicul cere exclusiv autostrăzi și parcări în loc de spații verzi, cu drumuri asfaltate până pe Moldoveanu dacă se poate, politicienii nu vor aloca bani pentru calea ferată. În plus autostrăzile pot fi făcute și denivelate, căile ferate nu, căci trenurile deraiază. Deci înainte de a cere o cale ferată performantă, întâi să numărăm banii și petițiile pentru dezvoltarea rețelei feroviare.
Până atunci este firesc să arătăm cu degetul spre probleme pentru a putea găsi soluții la ele. Dar să nu împroșcăm gratuit cu noroi numai de dragul de-a spune ce rău e în România. Pentru că România suntem noi și cum suntem noi e și țara. Iar singurul lucru cu adevărat anormal în secolul XXI nu este o banală rupere de cuplă la un tren, ci inconștiența cu care călătorii în frunte cu personalul de tren s-au dat jos din vagoane și au așteaptat în mijlocul unei căi ferate deschisă teoretic circulației trenurilor cu 100km/h. Nu cupla ruptă n-o vezi în occident, ci călătorii pe mijlocul căii ferate…
Felicitari , pentru complecsitatea si relevanta explicatiilor . E foarte usor sa dai cu noroi . Doar cei ce lucreaza la SC cunosc aceste aspecte si riscurile acestei meserii . Dar nu e de mirare cei ce lucreaza la sc au grupa de munca a FRIZERILOR .Dupa cum ati specificat la calea ferata pe linia denivelata nu circula trenul .
Dupa citirea articolului, imi pare rau ca am fost unul din cei care au dat mai departe vestea de ieri, fara sa analizez in mai mare detaliu situatia. Ma bucur ca nu au fost victime si ca a fost respectata o procedura de urgenta, fie si cu pretul unor meme pe internet.
De ce nu va puneti intrebari mai inati?
Scuze, corectez: intai
De unde vii dom-le tu asa cu un articol pertinent? pai noi suntem o tara de antenisti, obisnuiti cu senzationalul, cum iti permiti? Lasand gluma la o parte! felicitari de mult n-am citit ceva atat de bine scris!
Stirea a umflat-o Digi TV si Digi FM. Nici ei nu sunt mai buni la astfel de stiri umflate doar de dragul audientei. Le-a dat peste nas directorul adjunct al CFR Calatori in explicatiile oferite azi dimineata la Digi FM.
Poate are ceva cunoștințe despre calea ferata cu toate ca a greșit câte ceva în acest articol(depășirea unui semnal pe rosu este permisa în anumite condiții cu maxim 20 km/h și la cuplare trebuie sa ai viteza mai mica de 5 km/h). Deci ce explica în articol este foarte corect și mai adaug ca nu a fost o rupere propriu zisa deoarece doar una din eclipse a fost rupta(asta observând din pozele de pe net, după care datorita forței de tracțiune bulionul din cârligul locomotivei a ieșit și atunci locomotiva s-a depărtat de vagoane, franandu-se și trenul). Nici o clipa călătorii nu au fost în pericol. Cei care comentează de dragul de a posta în legătură cu acest incident au devenit mecanici de locomotivă dar nu se întreabă cum circula trenurile cu aceste locomotive care trebuiau retrase din circulatie. De multe ori calatori înjură mecanicul de locomotivă din cauza întârzieri care de cele mai multe ori nu este din cauza lui, în loc să-i mulțumească ca a dus trenul la destinație în condiții de siguranță.
”bulionul” din cârligul locomotivei….
Bulonul, domnule, nu bulionul! Bulionul este pasta de roșii, obținută prin strivirea și fierberea roșiilor, pe care gospodinele îl folosesc la diferite mâncăruri.
Eu, care am idee cum funcționează sistemul de frânare al trenurilor, mi-am dat seama de prostiile și exagerările domnișorelor reportere, din primul moment. Dar câți oameni cunosc sistemul de frânare al trenurilor sau al multor alte mijloce de transport feroviare, fluviale, aero-spațiale, vehicule tereste de tot felul etc.? Ziarele, în goana lor după senzațional fac totdeauna din țânțar, armăsar. Așa se face că au devenit ”ridicule”, cum ar zice nenea Iancu, cu titlurile penibile:”Gata a venit sfârșitul lumii”, ”Nimeni nu s-a gândit la asta”, ”Gata, a început al III-lea război mondial!” ”Bomba a fost aruncată”, ”Nimeni nu a văzut așa ceva”, ”Nimeni nu a mai văzut asta, ”America a declarat război Rusiei”, ”Totul s-a năruit! Nu mai este drum de întoarcere!”, ”A început cataclismul!” etc…….titluri care să creeze frisoane și să bage spaima-n oameni, dar care dau dovadă de infantilism profesional. Nici nu avea rost să se obosească CFR-ul cu explicații tehnice. Cine ar fi înțeles toate aceste detalii pe care frumos le-a explicat autorul articolului? Cine ar fi aplecat urechea la vorbele purtătorului de cuvânt al ministereului de resort, când presa vrea să demonstreze că ea are dreptate totdeauna ? Că e a tot cunoscătoare și tot ea este cea care deține adevărul totdeauna. Sunt mâncat și totodată scârbit de articole scrise la comandă, ziariști, și nu numai, plătiți ca să scrie pe placul clientului și informații umflate, bombastice, să aibă ziarul trecere la cititor, adică la consumator.
Tinere,nu fii partinitor, nu numai antenisti , toate tv urile umbla dupa o stire de senzatie. Nu verifica din a doua sursa. Da nu-i nimic facem stadion olimpic in teleroman, , iar repararea scolilor, spitalelor din tara sa le faca soacra mea ca are pensie. Sa se faca investitii in infrastrouctura feroviara pentru trenuri de mare viteza. Spania in 2013 a modernizat toate magistralele ferviare care au plecarea din Madrid, ultima magistrala Madrid Alicante in 2013, trenuri cu mare viteza , pana la 300 km/h , AVE ( Alto Velocidad). Conform legislatiei in vigoare vagoanele si locomotivele au o viata de 20-25 de ani si trebuiesc inlocuite. NU SE REALIZEAZA , NU SE RESPECTA LEGEA, FACEM STADIOANE IN COMUNE, IN ORASE NEINSEMNATE. AVEM SCOLI FARA APA CURENTA, FARA TOALETE, BA CU ELE IN CURTEA SCOLII,INCALZITE CU LEMNE. SUNTEM O NATIUNE DEZBINATA, IN CONTRAST CU NATIUNEA MAGHIARA.
In cazul cand un grup de vagoane ramane in linie curenta, personalul de tren este obligat sa supravegheze grupul de vg , iar atunci cand observa ca se apropie un tren , sa dea semnale de oprire. Cele mentionate mai sus , nu pot fi facute din vagoan . Calatorii sunt informati privind situatia de fapt si atentionati sa nu coboare din vagoane , dar nu pot fi impiedicati sa faca acest lucru.
De acord cu tine. In poza de mai sus ti se pare ca asta faceau colegii tai?
Corect. Trebuiau sa ia pozitia de „DREPTI”
@Sef tren, nu e cazul sa fii ironic. In primul rand sunt sigur ca nu aveti voie sa stati pe linia activa! Nici un regulament de serviciu nu va poate obliga sa stati in fata unui tren care vine spre voi cu 100km/h. In al doilea rand este obligatia personalului de tren SA SE ASIGURE ca toti calatorii raman in tren. In caz contrar, linia trebuie inchisa.
Felicitari pentru articol, dle Mihai Alexandru Craciun!
Dle Mihai Alexandru Craciun, trebuie sa recunosc calitatea articolului dumneavostra si va flicit pt asta. Imi cer scuze pt ironie , dar as vrea sa vad cum reactionati dumneavoastra , cand primiti suturi in spate de la calatori , pt toate lipsurile si disconfortul creat in astfel de cazuri. Ironia a fost si pt lipsa de politete cu care ati raspuns.Va doresc o zi buna !
Atat pe locomotive cat si seful de tren cat si pe biroul lui nenea cu sapca rosie care ne priveste cand trece trenul, se afla statii de radio emisie-receptie cu o raza de 5-10 km. Informatiile circula instantaneu, se asculta unii pe altii si isi dau seama de situatia din teren. Pot da dovada de neglijenta precum cei de la Pearl Harbour cand au fost atacati de japonezi.
Într-un spațiu virtual in care fiecare este specialist in orice, un asemenea articol, de la cineva care poate explica tehnic ceea ce este normal, este o gură de oxigen. Multumesc
Bravo, Mihai Alexandru Craciun!
Asta vroiam sa spun si eu!
Sper să citească cât mai mulţi acest articol!
Foarte frumos şi corect explicat ! Felicitări !
Felicitari, domnule!
Foarte clara expunerea. Cei din minister au materialul cu explicatii gata. Cu drepturi de autor il pot oferi presei.
Corect!
Felicitari autorului.
Felcitari pentru articol! Cum zice americanu: Keep up the good work!
Mulțumim pentru lămuriri! Chiar mi se părea greu de crezut că nimeni nu a știut imediat de vagon sau că nu ar fi nicio procedură pentru un asemenea eveniment, fără să fiu pasionat de domeniu.
Nu am urmărit subiectul activ, mai mult mi-a fost aruncat pe la urechi de cei care au citit titlurile scandaloase cu care a fost prezentată povestea, dar imaginea finală este mai degrabă cea de presă neprofesionistă și de inconștiență a oamenilor care înconjuraseră vagonul după.
Pertinent articol. O singura mentiune. Daca pasagerii/calatorii din tren nu ar fi tratati cu dispret ca o marfa oarecare si ar fi fost informati despre ceea ce se intampla foarte probabil ca nici nu ar apuca sa zburde informatii tendentuoase si/sau contradictorii. In rest, dupa cum e administrat cfr-ul (sau cum rahat ii mai spune acum) , cat de prost, la cat se fura si ce conditii ofera calatorilor,…sper sa falimenteze cat mai repede=sa fie odata taiat nodul gordian si sa se recunoasca ca e o gaura neagra fara fund si perspective si (visez) sa fie vandut pe doi bani Deutsche Bahnului (presupunand ca ar vrea nemtii). Ar fi o sansa sa avem si noi parte, candva, de servicii corecte si un transport feroviar normal pentru secolul 21.
@Radu, in primul rand DB este tot companie de stat. In al doilea rand calea ferata este un domeniu strategic, care nu este nici mai bun, nici mai rau decat toata tara. Tara care a reusit in 10 sa trimit in bejanie un sfert de populatie. Inainte sa aruncam CFR-ul, nu crezi ca e mai bine sa reparam tara si poate cu ocazia asta se repara si CFR?
Stiu ca DB este companie de stat, dar acici se opresc asemanarile. Regimul de administrare e diferit, etc. Si nu, nu cred ca vom reusi sa reparam cfr-ul. Tot ceea ce este administrat de stat in ro este in pierdere. Si nu vom putea schimba metalitatea in care, de la manager la ultimul portar/paznic un bun al tuturor e un bun al nimanui si daca nu ciupim ceva suntem prosti. Strategic? Cu atat mai mult. Degradarea de la an la an si hotia vesnice fac dintr-o infrastructura strategica o gramada de fier vechi. Am convingerea ca daca ar fi administrat in sistem privat cfr-ul ar deveni intradevar o valoare nationala strategica. Dar nu vadut unor speculanti care sa valorifice fierul vechi ci in niste cinditii transparente si avantajoase pentru romania. Hai deutsche bahn :))))
La preturi tot de Deutsche Bahn? Ca nu cred c-ar mai fi tentant atunci..
Foarte bun comentariul cu o singură observație: cazul nu se încadrează ca incident feroviar și nu se investighează.
@Pioaru Marcel, CFR Calatori a zis altceva ieri: http://www.mediafax.ro/social/ancheta-in-cazul-trenului-de-calatori-care-s-a-desprins-de-locomotiva-in-mijlocul-campului-cfr-calatori-ruperile-de-cupla-nu-sunt-un-fenomen-nou-procedurile-sunt-foarte-clare-16595617
Din punct de vedere al siguranței feroviare cazul a fost încadrat ca ”Informativ”. Cei de la CFR Călători demarează o anchetă internă în primul rând pentru a se asigura că au fost respectate toate procedurile și a verifica dacă personalul propriu și-a îndeplinit atribuțiile de serviciu și în al doilea rând pentru a putea evita pe viitor astfel de situații nedorite de nimeni.
Felicitări pentru articol. Este foarte pertinent și nu lasă loc de interpretări, este tehnic și obiectiv. Chiar mi-a dat o stare de bine citindu-l, de încredere.
Mulțumesc.
Era nevoie de aceste explicații!!!
Excelent articol. L-am vazut intai pe Republica. Felicitari pentru pertinenta.
Mai aveam si oameni cu capul pe umerii… Bravo pentru expertiza!
Ce-i cu povestile astea? Diametru surubului de 10 cm, frane Westinghouse. Ramaneti la fotografiat autostrazi si lasati argumentele tehnice pentru cei care stiu ce vorbesc.
@Gabi, multumesc ca nu mi-ai zis si de trenulete. Esti binevenit sa scrii un articol mai documentat si mai explicit. Succes!
Probabil as putea dar prefer sa nu caut vizualizari si clikuri prin articole gresite. Preferam si chiar apreiam un articol documentat, decat argumente bazate pe principiul: am auzit eu ca
Cu tot respectul, da’ la faza asta ai reusit sa aduci fix zero informatie.
Foarte bine, a gresit autorul. Eu ca cititor as fi vrut sa stiu IN CE FEL a gresit, ca sa pot totusi sa plec mai destept in urma lecturarii comentariilor. In schimb, citesc retorica ieftina. Pai..
FELICITARI! RESPECTELE MELE!
Felicitări!
Mai rar așa text pertinent, clar și pe înțelesul tuturor mocofanilor, moi y compris.
Bravo,un articol detailat,mai puțin partea cu Partida de tren.Trimite articolu și ,,promteriștilor” să citească un articol adevărat.
@Panainte, la ce anume te referi. Chiar te rog sa explici. Intotdeauna sunt interesat sa ma lamuresc cat mai clar asupra lucrurilor despre care scriu.
Dle Mihai Alexandru Craciun. „In orice activitate, exista cineva care stie despre ce este vorba – acel om trebuie dat afara”(Legea lui Murphy). In locul dv. mi-as pregati interviul (profesional) urmator (eventual, intr-o limba occidentala)… „Berzobia. Numele său apare în singurul fragment care a supraviețuit al împăratului Traian în Dacia: “vom merge spre Berzobis și apoi spre Aizizis””. Aflu, cu placuta perplexitate, ca mai exista profesionalism (invers proportional cu notorietatea) la nivelul unei bresle. Din razboiul presei cu cititorii, aflu (prin dv.) despre CFR – institutie care mai exista, (in parametrii de avarie, dar inca se manifesta …)din Marele Tren care a deraiat demult (Romania – „The Runaway Train”). Cu obiectie la remarca despre „greseala lui N.C. de a plati datoriile” („trosnea la curbe” toata tara; nimeni nu era scutit, deci nici CFR-ul), nu am decat toata lauda pentru articol si pentru oameni ca dv. Ca sa nu se creada ca am cumva „simpatii de interior” fata de CFR, pot spune ca sunt in proces cu ei (avand in disputa o alta speta).
Cred că ar fi fost cu totl altceva dacă în comunicatul cfr ar fi fost trecute şi astfel de explicaţii
Pe scurt,dacă s-a rupt sistemul de cuplare dintre locomotiva și primul vagon sau dintre vagoane,tuburile de cauciuc prin care se alimenteaza trenul cu aer comprimat,aer provenit de la compresorul locomotivei,vor sări,aer va ieși înfrânând vagoanele rămase,și locomotiva! Este imposibil ca mecanicul să nu simtă! Pe pantele cu declivitate mare vagoanele rămase se asigură și cu frâne de mână.
În privința scânteielor la plecarea cu vagoanele rămase în câmp,la proba frânei automate,trebuia depistate pe loc(nu după plecarea lor)dacă trenul este alimentat și saboții s-au distanțat de roțile vagonului !
Am vrut o explicație pe înțelesul tuturor pe scurt !
Felicitari pentru profesionalismul cu care ai descris evenimentul,nu ca un reporter de scandal, ci ca un adevărat CFR-ist.Bravo, ministerul transporturilor ar trebui să învețe de la oameni ca tine.Cu respect un fost IDM
fost mecanic de locomotivă după atitea articole denigratoare ,m-am simtit razbunat de acest articol .FELICITARI
felicitari pentru explicatii,,,totusi am o obiectie-,,ciocanarii,, cand pun manometrul la urma trenului ,nu verifica ,,etanseitatea,, conductei generale de aer,, ci presiunea aerului in conducta generala, Etanseitatea conductei generale de aer o verifica mecanicul locomotivei si este una din operatiile premergatoare probei de frana
Foarte bun articolul, pentru care eu personal va multumesc.Desi sunt un tip care se enerveaza greu, azi dimineata, ascultand zeflemeaua pe care o faceau cei de la matinalul Digi FM, si mai apoi de Catalin Oprisan la Antena 1, fara a avea catusi de putin habar de calea ferata,chiar mi-am iesit un pic din pepeni.Iar pentru corecta d-voastra informare, va spun ca viteza cu care se poate depasi un semnal cu indicatia rosu, indicatie dubioasa sau stins, este de ceva vreme de cel mult 20 de KM/h.Si exista semnale care pot fi depasite pe oprire, fara ordin de circulatie, cu viteza de cel mult 20 de KM/h, mecanicul fiind obligat sa urmareasca linia cu deosebita atentie pentru a observa din timp un eventual obstacol sau o sina rupta. Acestea sunt semnalele de trecere ale blocului de linie automat.Dar aceste amanunte nu modifica in niciun fel sensul articolului.
Binevenita postarea, desi sunt explicatii inutile pentru o majoritate de pupatori de moaste. Comenta cineva ca virgula calatorii sunt tratati cu dispret, ca nu li se explica ce se petrece, cui sa explici ca dureaza, ca nu e un simplu „dă-i înapoi după vagoane și hai la București”, ca nu legi trenul cu ciorapi de dama ca la Dacia cureaua etc. Din nou mass-media romaneasca arata ca este profi, dar cum spuneam, stirile sunt scrise pt audienta careia te adresezi, altfel am auzi doar muzica de opera si ne-am impiedica de librarii.
Felicitari pentru articol. In sfarsit, cineva care se pricepe, in acest ocean de prostie si rautate.
Toata stima!
Am citit undeva ca japonezii si francezii vor sa implementeze neaparat sistemul asta de interventie romanesc de la CFR, pentru trenurile lor de mare viteza. Ca alea ale lor care merg cu 500 km/h, au un mare dezavantaj fata de trenurile noastre care fac 12 ore de la Constanta la Timisoara: se rup in draci! Si cand se rup, pe Shinkansen e haos. Iar la francezi e si mai grav. Cand se rupe cate un TGV, o saptamana calatorilor li se parasuteaza alimente din elicopter. Nu, va spun: in alte tari e nenorocire pe caile ferate.
Oricum, dupa articolul asta parca vad altfel calatoria Bucuresti – Faurei, iarna sa zicem, pe cod galben de ninsoare.
Vasile Maftei poti sa-mi spui exact la ce te ajuta mistocareala asta de trei lei? Da, exista ruperi de cuple si de pantografe/catenare si la Shinkansen, si la TGV. Ce relavanta are? Cat despre situatia din Romania, in afara de misto, tu personal ai facut ceva ca sa se schimbe? Ai mutat un chibrit macar?! Parlamentarul care te reprezinta are precis birou la tine in circumscriptie. Ai fost la el sa-i spui ca vrei TGV in Romania?!
Sincere felicitări pentru articol. E o nevoie ca de aer pentru explicații tehnice de acest gen care să dea o șansă și celor care vrem să trăim într-o lume lipsită de senzațional în materie de orice subiect.
Fara senzational, lumea e pustiu
Chapeau !!!
E reconfortant să citeşti astfel de articole bine documentate, într-o presă dominată de senzaţional şi urechism. E adevărat că pentru cetăţeanul obişnuit să circule doar pe şosea, faptul că pentru celelalte categorii de mijloace de transport (naval, feroviar, aerian) există reguli şi proceduri foarte stricte pare oarecum ireal, şi reacţiile sînt pe măsură: cum domle, ce mare tragedie să treci pe roşu, te uiţi şi tu acolo să nu vină ceva, şi dă-i bătaie, eu fac asta curent şi nu se întîmplă nimic.
Foarte interesant articolul.
Nu am remarcat, totuși, existența unei proceduri de comunicare clare, activată in cazul respectiv, prin care călătorilor să li se comunice de către conductori ce s-a întâmplat, că timpul de intervenție standard va fi de 1-2 ore, din păcate si, desigur, faptul că nu trebuie să coboare pe calea de rulare, din motive evidente ce țin de siguranța personală si feroviară.
Felicitari! Corect, la obiect si fara „deraieri”!
Felicitari pentru acest articol extrem de bine documentat și realizat
Foarte bine-venite explicatiile, Mihai.
Oricum insa, cei mai putin initiati tot nu vor pricepe prea mult.
Pentru initiati, cateva amendamente:
1. Daca trenul are 400 de tone NU inseamna ca asupra cuplei actioneaza greutatea a 400 de tone!
Nu e ca si cum ai avea 400 de tone ATARNATE (in jos/vertical) de acea cupla!
In realitate acea cupla suporta DOAR rezistenta la inaintare a celor 400 de tone, adica in principal forta de frecare dintre roti si sine. Coeficientul de frecare otel pe otel e foarte mic, dar pentru usurinta intelegerii sa zicem ca e 0,1, asadar la un tren de 400 de tone cupla nu „suporta” greutatea a 400 de tone, ci doar a 0,1 x 400 de tone, adica a 40 de tone.
Diferenta e semnificativa!
2. Nu stiu de ce zici de frana Westinghouse, eu stiu ca si locomotiva electrica de 5100 kW, cat si vagoanele, au frana automata de tip Knorr, ceea ce e cu totul altceva.
Poate ai vrut sa spui ca sunt dotate cu frana automata indirecta, ceea ce ai explicat foarte bine, dar nu e Westinghouse. Sunt similare ca principiu de functionare, de frana indirecta, dar, totusi, diferite.
Nici macar aia directa, care e de tip Oerlikon.
3. Exista niste „traditii” tampite potrivit carora, se spune, unii mecanici isi „menajeaza” locomotivele, franand doar cu vagoanele, astfel incat la locomotiva sa nu se uzeze nici bandajele, nici sabotii.
Ce crezi, daca o locomotiva are frana automata izolata si se rupe trenul, ce se intampla?
Vagoanele, evident, vor frana automat si se vor opri, dar locomotiva cand si cum se va opri? Hai sa nu dezvoltam aici subiectul..
forta de inertie (m x a) nu se pune? Frecarea din sine nu franeaza trenul, ci o permite. Frecarile din angrenaje si rezistenta aerului sunt cele care incetinesc trenul. Datorita frecarii masinile si oamenii pot merge.
Autorul nu a spus ca asupra cuplei actioneaza greutatea a 400 de tone. Cauti nod in papura.
De fapt punctul 1 este gresit TOTAL. In primul rand, coeficientul de frecare dintre otel si otel este 0.4 – 0.6 (asta la frecarea dinamica, adica atunci cand trenul este in miscare si isi blocheaza rotile) sau 0.7-0.8 (frecarea statica; cand vrei sa pui trenul in miscare si are rotile blocate).
Dar pe noi nu ne intereseaza coeficientul acesta de frecare fiindca locomotiva nu trage vagoanele in timp ce rotile vagoanelor sunt blocate. Pe noi ne intereseaza coeficientul de frecare la ROSTOGOLIRE. Acesta se aplica atunci cand o roata se roteste pe o suprafata plana. Valoarea pentru roata otel – sina otel este 0.002.
F = c*N si rezulta ca forta aia de rezistenta la rostogolire este 0.8 tone. Dar la forta asta se adauga alte forte de rezistenta: frecari in rulmentii de la roti, frecari cu aerul, etc. Astea sunt muuuult mai semnificative decat cea de rostogolire.
In fine; forta maxima pe care trebuie sa o suporte cupla este forta de pornire a locomotivei; din forumul pasionatilor de trenuri am luat valoarea de 42 tone forta. Dar daca avem doua locomotive ce trag vagoanele, cupla trebuie sa suporte de doua ori acea valoare, deci 84 tone forta.
„trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.”
Eu asta am inteles: cupla „suporta” toata aceasta greutate.
Poate nu am inteles eu bine.
In rest sunt de acord cu tine, acel 0,1 l-am pus ca exemplu, pentru usurinta calculului.
Felicitări pentru articol! Un fost SCB-ist care încă iubește calea ferată.
– In Romania totul este facut de catre PARELNICI.Ca ar mai exista si oameni capabili,corecti,demni nu este de acceptat pentru ca nu da RATING.Asa ca nu exista adevaruri tehnice,matematice,juridice,etc….exista ‘adevarul meu’,parerea mea.etc.. Acest articol face lumina prin explicatii pe intelesul tuturor.FELICITARI.Cu respect,nartip. http://www.youtube.com/user/nartip2
Și nu s-a explicat și varianta cea mai urâtă, pe care am pățit-o personal ca fost mecanic de locomotivă. In cazul în care s-ar fi rupt nu eclisa, ci direct cârligul locomotivei din bulon, ar fi fost necesar intoarcerea locomotivei cu celălalt cap (post) unde avea cârligul bun. Acest lucru nu se poate face decât pe un triunghi sau placă de intoarcere, sau in cel mai bun caz, locomotiva de ajutor, adică cel puțin 2-3ore.
Inainte de a zice ca publicul vrea autostrazi si ca nu ne intereseaza, unul dintre motive ar fi: http://www.ziare.com/stiri/eveniment/mihai-necolaiciuc-fostul-director-cfr-va-fi-extradat-in-romania-1082295
PS: Tot asa se face si in armata?
Am inteles. Deci daca niste unii care au fost directori la CFR au furat, atunci mai bine facem autosrtazi ca pe alea nu avem nevoie de trenuri.
Ca sa rupt un tren in linie curenta nu-i bai!!!Dar Ma astept la stirea ca un tren inter regio sa plonjeze in Dunare la iesirea din tunel pe sectia de circulatie Orsova Tr.Sverin si sa fie aczata compania CFR Calatori ca nu au distribuit veste gnoflabile anti inec calatorilor pe portiunea Orsova Tr.Severin!!!!!! HA HA HA!!!!
Deci defapt a fost bine. Dar suntem prea prosti sa ne dam seama. Poate si cand trenul ala are intarziere de la Timisoara la Bucuresti peste doua ore, tot e bine. Dar nu intelegem noi.
Zilnic se intampla fake news-uri d’astea in presa. Bine ar fi sa fie preluate apoi si explicatiile…ca in cazul asta.
Zilele trecute un idiot de ziarist de la adevarul facuse o intreaga poveste despre cum nu stiu unde s-a spart asfaltul proaspat pus pentru ca „muncitorii au uitat sa puna senzori in asfalt”. Nu a contat ca aia e procedura de punere a senzorilor…deci nu uitase nimeni nimic. Atat l-a dus capul pe ziarist, atata a scris. Fara sa intrebe firma executanta, fara sa se informeze cu nimic. Poate scrii si despre aia, ca vad ca te cunosc oamenii de la digi24 si te preiau.
Din păcate explicațiile nu ajută la nimic. Oare ce zic oamenii care au dat bani pe bilet, au stat în căldură, au întârziat la treburi, sunt mulțumiți cu explicațiile?…. sigur nu. Iar aceste fapte nu sunt singulare sau rare în România.
Imi pare rau sa.ti spun dar articolul pe care l.ai scris este extrem de inexact si destul de slab documentat. Eu nu inteleg de ce persoane care nu au nici o treaba cu calea ferata vin si isi dau cu parerea despre chestiune atat de complexa si fac niste afirmatii atat de gresite. In general este bine si chiar inteligent sa nu vorbim si sa ne dam cu parerea despre ceva ce nu cunoastem in totalitate.
@Radu, tu ai inteles despre ce a fost vorba in discutie?
Dacă ești atât de document și bine informat,explica tu care este procedura în cazul rupei unui tren.
Mulțumirii pentru complexitatea explicațiilor,pentru profenialismul de care dați dovada, pentru că mai există și jurnalisti care nu arunca cu noroi.Explicațiile și detaliile tehnice sunt precise și foarte bine explicate. Lucrez în domeniul de 34 de ani și sincer nu îmi place ce se întâmplă în ultimul timp la CFR,viteza de circulație foarte scăzută,degradarea și imbatranirea parcului de locomotive si vagoane,lipsa materialelor pentru întreținere și reparații,starea deplorabila a infrastructurii feroviare ceea ce duce la restricții de circulație și nu în ultimul rand nepăsarea de care au dat dovadă toate guvernele de pana acum indiferent de culoarea politica.
Domnule Mihai Alexandru Crăciun, poate nu ar strica dacă ați face o radiografie a stării deplorabile a CFR,lipsa personalului muncitor,lipsa pieselor de schimb pentru intreținere și reparații,proasta gestionare și lipsa profesionalismului în menemgentul și conducerea CFR. Lucrez în sistem de 34 ani și văd cum zi de zi merge din ce în ce mai rău. Vârstă medie în CFR este undeva în jurul vârstei de 48 de ani aici mă refer la personalul de întreținere și reparații, nimeni nu mai dorește să lucreze la CFR din cauza salariilor mici, lipsa conditiilor de munca ,echipamentelor,dotărilor, pieselor de schimb.Când vine vorba de a se face aprovizionare și a se cumpără scule,echipamente,piese de schimb pentru intreținere și reparații aud aceiași problema ,,nu sunt bani” culmea e ca sunt bani pentru achiziționarea de calculatoare, telefoane mobile,mobilier de birou etc. Am impresia că se dorește falimentarea CFR deoarece nici un guvern din toate câte s-au perindat nu au făcut nimic .
aceeasi problema la toate firmele de stat. se doreste falimentarea lor. si in alte tari sunt aceleasi tehnologii, decat ca la noi vine cu ideea „nu este bun ce este al vostru, este bun ce este al nostru”
ce face autorul site-lui cu adresele de e-mail?
asta pe scurt
eram in acel tren la bc3 dormeam apoi am auzit lumea spunind ca s/a rupt cupla am ramas surprins …da se poate intimpla siasta in 27 de ani la calea ferata mi/sa intimplat o singura data inregimul trecut …la fel ca aici atunnci chiar cupa de la locomotiv s/arupt eu fiind la primul vago a durat mult mai mult timp ..a trbuit sa vina alta locomotiva era si iarna si asta vreau sa remarc nimeni nus/a plins deci reprterii sau cine au postat pe net ar trbui sa.si ceara multe,,,multe scuze mihai conductor vdbc pensiona in pensie de ceva timp
Pentru cei din afara sistemului este foarte greu să înțeleagă funcționarea echipamentelor și regulile de bază care patronează sistemul feroviar. Eu lucrez de peste 35 de ani în instalații de siguranță feroviară și nu am întâlnit situații de pericol real, cu excepția erorilor umane, puține ce-i drept dar din păcate existente. Nici un sistem de siguranță nu este testat înainte de a fi aplicat. Ba mai mult sunt organisme de certificare care supervizează comportarea în exploatare și aplică corecții acolo unde sunt probleme. În concluzie grămada asta de ”FIER VECHI” care este mult blamată la noi este întreținută de profesioniști care își asumă zilnic riscuri profesionale în slujba SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI. Sunt oameni prost plătiți, comparativ cu alte administrații feroviare din Europa, oameni care fac ca trenurile să circule în medie cu 36 Km/h dar în condiții de siguranță. Deși în sistem nu mai vine nici un tânăr pentru că nu are condiții atractive sunt convins că CFR nu moare prea curând așa cum și-ar dori mulți.
Pingback: Zelist Blog » Blog Archive » Care au fost cele mai viralizate subiecte in presa online si pe bloguri, in perioada 17 – 23 iulie 2017?
Interesant, vă mulțumesc mult !