În oceanul de autodesconsiderare românească despre care vobeam în partea I, întotdeauna am aplaudat abordarea radical diferită a două companii feroviare, ambele românești și ambele producătoare de material rulant feroviare, respectiv Softronic și a Astra Arad.
Softronic sunt practic continuatorii producției de locomotive de la Electroputere Craiova, modelele lor Phoenix si Transmontana fiind un real succes național și internațional. Între clienții lor de marcă se numără pe lângă CFR Călători, filiala din România a DB (operatorul feroviar național din Germania) și mai recent, după îndelungi teste, operatorul feroviar de marfă național suedez, Green Cargo. Fapt cu atât mai interesant cu cât Suedia este țara de origine a modelului EA 060 din care este derivată Transmontana.
Pe de altă parte Softronic sunt mai ales cunoscuți publicului larg prin cele două admirabile rame de scurt parcurs de producție proprie, Hyperion, puse în circulație prin operatorul feroviar de călători, Softrans, pe legăturile între Craiova, București, Brașov și Constanța. Ca o paranteză, deși admir realizarea și tenacitatea proiectului Softronic, îmi este însă imposibil să înțeleg campania de promovare deșănțată a automotoarelor Hyperion drept altceva decât sunt. Căci automotoarele produse de Softronic sunt rame feroviare de scurt parcurs, adică gândite să deservească liniile de 20-30km din jurul și din interiorul marile orașe. Un concept de transport absolut necesar, dar care din sărăcia gândirii din Ministerul Transporturilor și a autorităților locale, lipsește cu desăvârșire din România. Asta în timp ce nu sfârșim a ne minuna cât de blocat este traficul auto în orașele lipsite de trenuri urbane, unde în loc să refacem conexiunuile feroviare, le desființăm. Bunaoară în loc să reconstruiască legăturile feroviare din interiorul orașului, Bucureștiul cel pro-autoturism tocmai vrea să transforme calea ferată dinspre Gara Cotroceni în bulevard, amăgindu-se cu iluzia că va rezolva problema imposibilă a traficului auto.
Caz în care îmi este greu să înțeleg de ce în loc ca Softronic să prezinte ramele Hyperion drept ceea ce sunt, respectiv niște excelente rame de scurt parcurs și astfel să promoveze introducerea atât de necesarelor trenuri urbane în România, producătorul craiovean nu contenește să le prezinte drept ceea ce nu sunt nici pe departe, respectiv „trenuri de mare viteză”, înăbușind astfel în fașă discuția despre introducerea adevăratelor trenuri de mare viteză în România. Căci nu-i așa, de ce am mai da miliarde de EUR ca să introducem ceva ce Softronic ne spune că avem deja de câțiva ani?!
Pe de altă parte Astra Arad reușete de mai mult de două decenii să continue la standarde înalte producția de vagoane de călători în România, din nou cu recunoaștere națională și internațională, mare parte dintre vagoanele noi ale CFR Călători fiind produse cum este și firesc de către Astra Arad. Mai mult, este lăudabil modul în care compania arădeană a transformat eșecul vânzării a două vagoane de dormit și a șase vagoane cușetă în succesul numit Astra Transcarpatic, respectiv o pereche de trenuri de lung parcurs, care deservesc ruta Arad – București – Constanța la cele mai înalte standarde de servicii de pe rețeaua feroviară din România.
Numai că… Numai că în urmă cu câteva luni am aflat cu stupoare că în loc ca Astra să treacă la dezvoltarea unor rame automotoare proprii, pe care apoi fie să le vândă CFR Călători, care are mare nevoie de ele, fie să le utilizeze prin operatorul feroviar propriu, Astra Transcarpatic, în mod absolut suprinzător a decis să achiziționeze din Danemarca 15 rame Diesel IC2, pe care operatorul național danez DSB tocmai le aruncă. La propriu.
Povestea acestor rame este fascinantă și este dovada vie despre cum în inginerie lucrurile pot derapa grav atunci sunt amestecate cu presiuni comerciale absurde, conducând în final la eșecuri răsunătoare. Sau cum bine spune un proverb românesc, dovada vie că „boală lungă, moarte sigură”.
Rețeaua feroviară daneză are doar puțin peste 2000km de cale ferată, din care este electrificată mai puțin de jumătate. Așa se face că multe linii principale sunt cu operate cu rame feroviare Diesel, între care domină automotoarele IC3 construite chiar în Danemarca în anii ’90, de către fosta ABB Scandia, devenită ulterior prin fuziuni succesive întâi AdTranz și mai apoi Bombardier.
La începutul anilor 2000 DSB a considerat că are nevoie de o flotă de automotoare moderne, care să înlocuiască vechile IC3 și care să devină coloana vertebrală a flotei feroviare daneze. Așa se face că în cursul anului 2000 DSB a comandat către producătorul italian Ansaldo Breda un total de 106 rame automotoare Diesel noi, al căror design avea să fie realizat de celebra casă italiană Pininfarina. Cu alte cuvite DSB a comandat ceea ce ar fi trebuit să devină mândria căilor ferate daneze. Dintre cele 106 de rame, 83 urmau să fie cu patru vagoane, clasate drept automotoare IC4 și destinate parcursului mediu și lung pe linii principale, iar 23 urmau să fie de două vagoane, claste ca IC2 și destinate parcursului scurt pe linii secundare. Ramele aveau să fie apte de operare la viteza maximă de 200km/h, iar primele automotoare urmau să fie livrate în 2002 pentru teste și omologare, urmând ca în 2003 să intre deja în circulație.
Numai că 2003 a venit… și s-a dus. Și nici vorbă de vreo livrare. În fapt, după nesfârșite amânări, prima ramă IC4 a fost livrată de Ansaldo Breda abia în 2009, iar asta numai după ce în 2008 DSB a emis un ultimatum, prin care a amenințat cu rezilierea contractului, dacă până la finele lui 2009 nu avea să primească primele automotoare din comandă. Livrările au continuat apoi și s-au întins până în 2015, primele rame IC2 – cele achiziționate acum de Astra Arad – fiind livrate abia în 2012.
Dar încă de la primele teste în vederea omologării, ramele din seria IC2/IC4 au prezentat probleme atât de grave, încât au devenit rapid nu mult sperata mândrie, ci o adevărată rușine a căilor ferate daneze. Pe deoparte, problemele constatate în primă fază la sistemul de frânare au făcut ca omologarea automotoarelor să se facă doar la 180km/h, sub viteza maximă de 200km/h proiectată inițial, căci de la 200km/h pur și simplu trenurile nu se puteau opri în distanța de siguranță.
Problemele operaționale cauzate DSB de aceste trenuri defectuoase nu încetau să crească. Iar șocant era faptul că fiecare inspecție tehnică releva probleme absolut oribile pentru un tren de călători: scurgeri de combustibil de la motorul Iveco, galerii de evacuare sparte, dar mai grav osii rupte, cu risc iminent de deraiere, precum și fețe plane pe roți, semn clar de patinare și de probleme la sistemul de frânare.
În fapt problemele la sistemele de frânare s-au dovedit extrem de grave. În 2013, în condiții de linie alunecoasă, două rame IC4 au depășit în frânare semafoarele puse pe roșu, înainte de care ar fi trebuit să se oprească. Riscul de coliziune cu alte trenuri la viteze ridicate era atât de mare, încât viteza maximă a automotoarelor a fost redusă la 169km/h, cu limitare a 140km/h în sezonul de toamnă, atunci când șinele sunt frecvent acoperite de frunze, care scad aderența pe șine.
Situația a escaladat întratât încât DSB practic nici nu a scos toate trenurile noi în circulație. Mai mult, aflată în fața unui evident eșec, Danemarca a decis să accelereze programul de electrificare a propriilor căi ferate, scurtând durata de viață în serviciu a ramelor IC2/IC4 de la 25 la doar 15 ani. Mai mult, exasperată de incapacitatea Ansaldo Breda de a aduce ramele IC2/IC4 la niște parametri de funcționare rezonabili, DSB a decis să renunțe la contractul cu producătorul italian și să preia în regie proprie aducerea automotoarelor problemă la un nivel la care ele să poată fi utilizate. Însă întreținerea ramelor s-a dovedit o luptă aproape pierdută din start, intervalele de revizie fiind extrem de reduse, de doar 10.000 km.
Aflată în fața realității tot mai evidente că ramele IC2/IC4 nu vor fi niciodată apte de operare în condiții normale de siguranță, DSB a comisionat către institutul de cercetare elvețian PROSE, cu consultarea companiei feroviare naționale elevețiene, SBB, o analiză în detaliu asupra situației automotoarelor, întrebarea principală fiind dacă are rost continuarea programului IC2/IC4 și dacă măcar un număr redus dintre aceste rame Diesel pot fi utilizate până când liniile vor fi în final electrificate, în condiții de operare cu un interval de revizie rezonabil de măcar 20.000 km.
Intervalul de rezvizie este deosebit de important în operarea oricărui vehicul, pentru că pe perioada reviziei vehiculul este indisponibil. Ori cursele feroviare nu pot fi întrerupte câte o săptămână sau două cât trenul nu e disponibil pentru că trebuie reparat în depou. Iar asta înseamnă că trebuie să existe măcar un alt automotor care să-i ia locul pe perioada de indisponibilitate. Cu cât intervalul între două revizii succesive este mai mic, cu atât numărul de trenuri necesar pentru a asigura serviciul pentru călători este mai mare. Cu alte cuvinte, la un interval de revizie de sub 20.000km, DSB se poate trezi în 2019 că nu mai poate asigura toate cursele necesare.
Raportul prezentat de PROSE la finele lui 2014 asupra ramelor IC2/IC4 este înfiorător și pare mai degrabă a fi raportul despre unui automotor construit de niște meșteri cârpaci, nu de către o companie specializată. Probabil cea mai clară etichetă asupra acestor trenuri de către PROSE este cea de „incomplete engineering”. Adică un produs livrat înainte de a fi finalizate toate ciclurile normale de testare-analiză-reproiectare pentru eliminarea problemelor inerente oricărui produs nou de complexitatea unui automotor. Raportul PROSE trece în vedere toate probeleme automotoarelor, de la trivialul „nici ușile nu se închid bine”, la problemele grave de la motoare, amortizoare, sisteme de frânare și cuplare, toate cu riscuri mari precum deraierea sau incendierea trenului.
Un bun și extrem de relevant exemplu este cel al alternatoarelor montate pe ramele IC2/IC4. Producătorul alternatoarelor a recomandat pentru răcirea normală în exploatare un debit de 22 metri cubi de aer pe minut. Măsurătorile DSB au arătat însă că alternatorul primește în exploatare doar 7 metri cubi de aer pe minut, de trei ori mai puțin decât necesarul pentru o răcire normală, rezultatul fiind supraîncălzirea, deci uzura prematură, dar mai ales riscul de incendiu (!!) Soluția aplicată de DSB a fost înlocuirea unui panou lateral al automotorului cu o grilă, care să permită un flux de aer mai mare. Chiar și așa, la măsurarea făcută de PROSE, debitul de aer abia ajunge la 16 metri cubi pe minut, cu aproape 30% mai puțin decât debitul minim cerut de producătorul alternatoarelor, riscul de supraîncălzire și incendiu rămânând prezent.
Un alt exemplu este cel al turbocharger-ului greu, montat excentric în galeria de admisie a motorului, fără nici un suport suplimentar. Rezultatul fiind că în exploatare toate vibrațiile mari ale turbochargerului erau suportate direct de galerie, care în numeroase cazuri a crăpat. Iar consecința directă a acestor fisuri a fost scăparea de gaze fierbinți înspre restul sistemelor motorului, din nou cu risc de incendiu. Soluția aplicată de DSB pe doar câteva rame IC4 au fost o serie de suporți ad-hoc pentru a prelua greutatea turbocharger-ului și pentru a ușura sarcina galeriei.
Tot la motorul IVECO a fost identificată problema scurgerilor de combustibil în mers, din nou cu risc major de incendiu, cauza fiind proiectarea și montarea defectuoasă a conductelor de alimentare, care cedau în condiții normale de vibrații în exploatare.
Doar pentru motoare PROSE a estimat un cost mediu de 202.000 EUR / motor pentru remedierea defecțiunilor constatate.
O altă problemă importantă pentru DSB a fost cea a cuplei model Dellner, montată pe automotoare. Aceasta permitea teoretic cuplarea/decuplarea automată a două sau mai multe automotoare, lucru necesar în mod curent pe liniile magistrale daneze, unde sunt necesare trenuri de 8 vagoane, adică două rame IC4 cuplate. Numai că în 1 din 3 cazuri (!!!) la decuplarea automată legăturile electrice între rame nu se defăceau, ducând la blocări, întârzieri și perturbări de trafic. PROSE a ajuns la concluzia că nu modelul de cuplă Dellner este problema, ci montajul defectuos, combinat cu o proiectare defectuoasă a unor circuite electrice. Soluția pentru DSB a fost să nu mai cupleze ramele IC2/IC4 între ele, cu consecințe neplăcute pentru calitatea serviciul de transport oferit, căci trenurile erau astfel mai scurte decât era necesar.
Mult mai grave însă au fost problemele constatate la sistemul de frânare unde în sfârșit a devenit clar că software-ul care controlează frâna și modul în care o face, duce în condiții de linie alunecoasă practic la aplicarea frânării de urgență – cam cum ai trage frâna de mână la autoturism în mers – și asta doar pe anumite osii. Rezultatul era blocarea osiilor în cauză, care pe lângă avarierea roților și a șinelor, ducea mai ales la suprasolicitarea sistematică a osiilor și a prinderilor lor în amortizoare. Ceea ce mai departe explică fisurile constatate la mai multe automotoare atât la cutiile de osii, cât și la osiile propriu-zise. Practic la o frânare osia se poate rupe și trenul poate deraia, riscul fiind accentuat de raportul PROSE.
Deși concluzia raportului PROSE a fost că în principiu, continuând lucrările de remediere deja demarate, însă cu costuri semnificative, DSB ar putea atinge până în 2019 obiectivul punerii în circulație a 74 de automotoare IC4 capabile să funcționeze cu uninterval de revizie de 20.000km, după încă un set de încercări eșuate, în 2016 compania daneză a recunoscut că bătălia este de fapt pierdută și proiectul este un eșec.
În 2016 DSB a retras complet din circulație toată flota de 23 de unități IC2 și o parte din flota IC4, multe dintre rame având la bord ZERO km în serviciu comercial! Asta după ce în mai 2016 aceeași DSB a anunțat că ramele IC2/I4 nu vor mai fi coloană vertebrală a flotei și că ele vor fi cât mai curând retrase complet din circulație. Este deci puțin proabil că ramele IC4 vor apuca anul 2019 în serviciu, mai ales că din această vară DSB deja le casează. Da, pur și simplu danezii taie automotoarele noi-nouțe, căci într-atât sunt de necoforme circulației feroviare. Gunoi în cel mai propriu sens! În fapt dintre cele 23 unități IC2, în afară de cele 15 IC2 cumpărate de Astra, restul de 8 au fost tăiate în iunie 2017!
Când citești istoria aceasta nu poți decât să te minunezi: ce e-n neregulă cu Astra?! Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. Adică după sutele de milioane de EUR investite de către DSB fără succes, este clar că Astra nu are nici resursele tehnice, nici cele financiare pentru a rezolva toate problemele grave ale acestor automotoare catastrofale. Deci, care să fie planul?
Gândindu-mă însă la România și la cât de ieșite din parametri sunt căile ei ferate astăzi, brusc mi-am dat seama: pariul Astra este că liniile de cale ferată din România sunt și vor rămâne proaste! Da-da, exact acesta este pariul companiei arădene. Pentru că pe o linie secundară unde viteza maximă este de 30-70 km/h, o ramă ca IC2 pare un OZN, iar nivelul la care este ea solicitată este mult redus față de condițiile pentru care a fost proiectat. Deci poate măcar la 30 km/h ține. Nici motorul nu e prea turat, deci nici turbina nu vibrează prea tare, deci nici galeria nu se mai rupe. Apoi viteza nu-i prea mare, deci frânarea nu e prea puternică, deci osiile poate țin și nu se rup. Cu ușile, asta să ne fie ultima problemă, că oricum românii sunt obișnuiți să bage viscolul zăpadă în trenuri pe la uși. Plus că oricum iernile nu mai sunt ce-au fost. Și tot așa.
Ca marketing va fi simplu. Automotoarele IC2 vor fi prezentate ca noi-nouțe, ba chiar drept cele mai moderne trenuri din România. Și mai mult ca sigur ni se va servi versiunea feroviară a bunicuței care n-a prea folosit mașina și mai mult a ținut-o în garaj. Presă laudativă, chiar centrală, se va găsi din plin. N-ar fi prima dată, la prețul corect. Plus că, dat fiind că Astra va folosi automotoarele pe linii cu viteza redusă, va fi un marketing excelent să spună că „noi avem rame de 200km/h, dar dacă CFR nu repară liniile, ce să facem, ne târâim”. Asta în timp ce aceiași Astra se vor ruga în secret ca nu cumva CFR să modernizeze liniile și să crească viteza de circulație. Nu că ar fi vreun „pericol” în acest sens…
Cele 15 automotoare catastrofă IC2 sunt deja în România și sunt deja în proceduri de omologare pentru circulație. Personal mai am speranța că AFER încă mai are specialiști care vor refuza omologarea în România a acestei mizerii. Speranța că în AFER mai sunt încă specialiști care au curajul să spună că nu semnează documente contrafăcute. Căci cum altfel ar putea fi omologate în circulație niște trenuri atât de periculoase și care constituie un evident pericol pentru călători, documentat de institute de specialitate occidentale, decât prin teste superficiale și documentații contrafăcute.
Sigur, ar mai fi speranța că va veni în sfârșit ziua în care românii vor refuza să-și mai asume resemnați sărăcia și vor refuza să mai poarte la nuntă mândrul costm cumpărat de la magazinul second-hand, care la rândul său l-a cules din gunoiul occidental. Ar fi prima zi în care România ar înceta să mai fie săracă.
Iar la final, pentru că poate la Ministerul Transporturilor sau la AFER se găsește cineva dornic de lectură, câteva articole de referință pe subiect:
Raportul PROSE din decembrie 2014
Costul eșecului (The cost of failure)
DSB găsește cumpărător pentru ramele IC2
Mi-a placut articolul si este adevarat tot ce scrii in el. Si eu m-am saturat ca tot gunoiul vestic sa vina in Romania si prezentat romanilor drept marfa de top. Avem producatori de material rulant in tara, nu avem nevoie de fantomele astea.
Din pacate, Bogdan, cei care aduc gunoaiele sunt romanii. Occidentalii doar le arunca, dupa care noi le culegem si le punem in vitrina. Si e cu atat mai suprinzator cand e vorba de Astra.
Aceste trenuri merg la noi in tara! Nu avem infrastructura pentru trenuri rapide! Guvernanti nu ofera suport pentru trenuri! Liniile sunt jalnice! Nici nu se poate pune problema de trenuri de mare viteza! la noi TGV ar fi un lamborghini roti de dacie!
@Savas, ne invartim in cerc cu aceleasi idei. Nu e problema de VITEZA. E problema faptului ca risca sa ia foc in mers. Racirea alternatorului, care e oricum mult subdimensionata, e mai proasta la viteza mai mica. Osiile se rup oricum din cauza software-ului de franare prost conceput. Si asa mai departe.
In plus, va rog, incetati cu „merge la noi”. Cat timp mai vreti ca Romania sa fie o tara de mana a doua?
Personal esti o mizeri TU ca om.
Nu cunosti nici pe departe subiectu da scri din auzite.
Vai mama ta de pseudo jurnalist
@Astra, la nivelul asta de gramatica, sper sincer ca nu esti un reprezentant al companiei. Daca citeai cu atentie aflai ca nu am scris „din auzite”, ci din raportul oficial al unui institut elvetian de prestigiu, raport publicat oficial pe site-ul oficial al operatorului feroviar de transport calatori din Danemarca. Ce anume nu e clar?
ASTRA pari un fel de PSD-ist , omul iti da argumente iar argumentul tau final e: „ba pe-a matii”.
Eu in locul moderatorului ti-as fi sters comentariul. Scrie un raspuns argumentat la articol , cere apoi sa ti-l publice pe site , si daca nu o fac atunci ai dreptate sa folosesti un limbaj ca cel folosit , altfel mizerie de om esti tu , prin modul de exprimare.
Marius, intr-o anumita privinta nu sunt de acord cu tine, ba chiar de parere contrara:
Comentariile penibile de felul celui de mai sus NU trebuiesc sterse. In mediul online, ca in Grecia antica, delicventii nu trebuiesc ascunsi intr-un fund de puscarie, departe de ochii lumii ci plimbati prin cetate, ca sa-i vada toti locuitorii.
Desi nu sunt de acord deloc cu domnul Craciun in ceea ce priveste subiectul de fata, ma lasati sa consider aceasta interventie a celui care a postat sub nick nameul ASTRA de o labilitate crasa? Putem sa avem opinii pro si cotra fara sa demonstram ca suntem paleolitici, dumneata domnule de ce porti o ghioaga in loc de diplomat? Sunt absolut sigur ca exemplarul care a postat nu reprezinta o companie respectabila precum Astra.
Eu tocmai ce am depus o petitie la AFER si Ministerul Transporturilor in baza celor articolului scris de tine si a documentatiei de pe cele 3 syte-uri prezenta. Sunt curios ce raspuns voi primi.
Nu ai nici o sansa!
AFER va testa si va constata ca problemele au fost remediate si vor circula cu succes in Romania!
Si cum a reusit Astra sa remedieze in trei luni ceea ce n-au reusit DSB si Ansaldo Breda in 17 ani, cu mult mai multi bani?!
Domnule Mihai Alexandru Craciun imi permiti sa intreb care este meseria ta de baza pentru ca in articolul tau am constatat cateva greseli ceea ce ma face sa cred ca nu esti inginer de material rulant. In concluzie pot apune ca articolul tau este superficial documentat.
@Radu, ce ne-am face noi fara sfanta defaimare? Cum am mai „dialoga”?! 🙂
Deci argumentul tau la tot ce am scris eu este insinuarea, ca nu ma pricep, corect? Adica, „daca nu poti sa-i contrazici, fa-i sa para incompetenti”. Mai, mai…
1. Daca ai sesizat ceva CONCRET, spune, lasa insinuarile
2. Ramele au fost analizate de un institut de SPECIALITATE – PROSE – care a emis un raport OFICIAL.
Spor la ARGUMENTAT! Ca la atacuri la persoane problema nu-i ca se pricep multi, ci ca nu demonstreaza nimic. Teorema lui Pitagora nu-si schimba valoarea de adevar daca e enuntata de un prescolar.
Concret:
1. Daca fusul de osie se rupe datorita unui defect de fabricatie se inlocuiesc osiile, nu e mare inginerie. In concluzie daca au fost probleme cu osiile se remediaza usor.
2. Locurile plane pe suprafata de rulare nu se produc patinarii ci daorita blocarii osiei la franari prea puternice. Pot aparea exfolieri ale materialului dar inca o data daca este o problema cu materialul osiei acestea se pot inlocui cu altele, poate chiar produse la astra.
3. S-a intamplat de multe ori la trenurile de calatori cu vagoane putine in anotimpul de toamna cand se depun frunze uscate pe sina sau cand se formeaza mazga pe sina, sa nu se opreasca la locul stabilit, nu este obligatoriu sa fie un defect la sistemul de franare.
Eu nu stiu daca automotoarele sunt sau nu bune, doar am constatat ca nu ai pregatirea necesara sa-ti dai cu parerea, nu trebuie sa o iei ca pe un afront.
O luam ca la scoala, exact ca în catedra de Material Rulant (loc, pe care, sincer, autorul nici macar nu a auzit):
1. Raportul PROSE este despre rama IC4, care este un vehicul diferit de IC2. Deci, articolul este, logic, incorect. Alăturarea termenului de ”catastrofalele” vehiculului IC2 reprezintă, din nou, o nulitate.
2. Exact cum spunea si dl Moldoveanu Radu, tot ce ai facut a fost sa traduci un pdf cu google translate, sa denumesti turbina, turbocharger, frâna de mâna a autoturismului, frâna de urgență etc.
3. De când osiile se prind de amortizoare? Tu ai habar din ce se compune suspensia primară unei osii?
4. De când un vehicul feroviar are în componența lui un alternator? Din nou, n-ai trecut pe la cursurile de Tractiune Diesel, stai jos.
5. Un articol tendențios, realizat de o persoană care nu a călcat în viața ei într-un atelier mecanic. Mi-e rușine că trăiesc alături de asemenea oameni.
@TZ, cum e sa nu pricepi nimic din nimic? Raportul PROSE este despre SERIA IC4/2, adica atat despre IC4 (seria de baza), cat si despre derivatele IC2. Scrie si-n titlul raportului, scrie si pe pagina a patra pagina, in Executive Summary, paragraful 2, ceea ce ai fi stiut daca ai fi citit raportul. Cand PROSE explica cat de proaste sunt motoarele IVECO, suspensia si franele, se refera si la IC2 si la IC4, ca au fix aceleasi motoare, fix aceleasi suspensii si fix aceleasi frane.
De altfel DSB a renuntat complet intai la IC2. Si a renuntat pentru ca sunt catastrofale. Nici o companie nu taie de nebuna un vehicul NOU, cu ZERO kilometri la bord in exploatare. Simplul fapt ca il taie este dovada ca vehiculul ala e o catastrofa. Numai ca de data asta avem si un raport tehnic, facut de un institut de prestigiu, cu ingineri super-calificati, care ne si explica in detaliu CAT de catastrofale sunt aceste trenuri.
Dupa cum ziceam, niste prosti cu totii, ca s-au chinuit 17 ani pe multe zeci de milioane de EUR in loc sa va-ntrebe pe tine si pe @Radu, sa le spuneti voi ce simplu e sa schimbi rotile, osiile si gata, se rezolva.
D-le, raportul PROSE nu este despre IC2 în particular, defectele nu sunt legate de IC2. În imaginea ta nu sunt IC2-uri, sunt IC4. Un IC4 a avut, în medie, cca. 80.000 km/an circulație cu călători. Raportul tehnic nu transmite indicii catastrofale, ci recomandari de remediere a deficientelor constatate. Cand ai sa stii diferenta dintre osii si roti, atunci mai discutam. Pana atunci, succes la tastat!
Om bun, TITLUL raportului este „DSB – Expert Assessment of IC4/2”. Intelegi? TITLUL! IC4/2 = „Seria de automotoare IC4/IC2”, pentru ca IC4 este modelul de baza, iar IC2 este derivatul. Deci RAPORTUL ESTE DESPRE AMBELE VARIANTE. Clar pana aici?
Bun, mai departe, pagina a patra, „Executive Summary”, primul paragraf: „Danske Statsbaner (DSB) has commissioned PROSE Ltd. to undertake an independent external assessment of the current situation of the IC4/IC2 project”. E clar? Sa mai traduc?! Deci raportul este despre AMANDOUA modelele. De altfel cuvantul IC2 apare de 41 de ori in raport. Ca IC2 si IC4 sunt UNUL si ACELASI MODEL, cu fix aceleasi grupuri motoare, fix aceleasi sisteme de franare, fix aceleasi boghiuri si fix aceleasi orice. Si cand raportul spune ca motorul are scurgeri de combustibil se refera la amndoua variantele, ca au acelasi motor. La fel cand spune ca le crapa galeria, se refera la amndoua, chiar daca de intamplat s-a intamplat mai ales la IC4, ca IC2 n-a circulat!
In plus, daca citeai macar articolul meu, vedeai poza cu IC2. Uite asta:
Ca gunoaiele pe care nu le-a cules Astra au fost deja dezmembrate.
@Radu, infatuarea romaneasca este realmente inegalabila. Tipica legendei „poporului genial din tara in care nimic nu merge”. Ma fascineaza cat de idioti iti pot parea tie – si multor altor ca tine – inginerii aia DE MATERIAL RULANT, cu CV-uri impresionante, cu salarii foarte bune si cu extrem de multe resurse la dispozitie, mult peste cele dinsponibile la Astra, care timp de 17 ani s-au chinuit sa faca ramele astea utilizabile si n-au resuit. Ce prosti au fost ei ca nu v-au intrebat pe voi. Ce prosti ca nu si-au dat seama ca schimbi roata, schimbi boghiul si gata.
Vorbesti de inginerie, dar nu pricepi nimic din fundamentele ei, care apropo sunt aceleasi pentru toate domeniile ingineresti. DSB si Ansaldo Breda au renuntat la model tocmai pentru ca au ajuns la concluzica CA NU SE POT aduce la un nivel normal de utilizare, decat cu investitii mult prea mari. Pe care garantat ASTRA n-o sa le faca niciodata, ca n-are nici banii lui DSB, nici piata feroviara din Danemarca, unde lumea chiar da bani pe tren si statul chiar da subventii mari.
Nu te mai da destept si citeste raportul. Nu se pot reparar franele, osiile se vor rupe mereu, motorul va avea in permanenta scurgeri de combustibil, alternatorul va fi in permanenta supraincalzit si asa mai departe. Sunt defecte majore de PROIECTARE, pe care nici un Mesteru Carpaciu nu le va putea rezolva vreodata la Astra.
Romania este tara in care nimic nu merge in mare parte din cauza inginerilor ca tine, fara respect pentru inginerie. Autostrazile cad, stalpii stau strambi, trenurile iau foc, dalele nu stau niciodata in loc, liniile sunt strambe nu din cauza politicianului X sau Y, ci din cauza inginerilor care sunt convinsi ca sunt geniali si pot carpi orice, pentru ca nu-i asa, „las-o, ca tine”. De fapt tot ce faceti este lucru de mantuiala, din cauza mentalitatii fundamental gresite. Asta daca esti intr-adevar inginer. Si, chiar daca nu esti, din pacate stiu multi ingineri ca tine. Inclusiv de material rulant.
Si inca ceva….limitarea vitezei de circulatie nu inseamna neaparat pericol. Tocmai de aceea se limiteaza viteza ca sa nu fie un pericol. Intereseaza-te cate din locomotivele de la cfr calatori au viteza limitata sub cea din fabricatie si nu sunt un pericol pentru calatori.
Aici e o chestiune de principiu: daca ai comandat un tren care merge cu 200km/h, si la prima inspectie tehnica se descopera ca ar trebuie sa mearga doar cu 180 km/h ca sa eviti posibile probleme, atunci:
– ai comandat ceva si ai primit altceva la schimb
– ai comandat un produs de o calitate anume, si ai primit un produs de o calitate inferioara
– ai primit un produs de o calitate inferioara, dar ai platit cat pentru unul de calitate superioara (adica ai platit mai mult)
– de unde stii ca nu are si alte probleme? gen… consuma cu 10% mai mult… sau are durata de viata cu 10% mai scurta… Nu incepi sa devii suspicios? Nu iti scade increderea in producator?
Ceva nu are sens in toata asta.
Referitor la locomotivele CFR: daca au viteza limitata sub cea din fabricatie, atunci de ce au fost proiectate pentru viteza initiala? S-au investit mai multe resurse (timp, bani, etc.) pentru a le construi, iar acum ele functioneaza la un nivel mai mic. Ceva iarasi nu are sens aici. Suna a resurse risipte.
Am constatat ca nu ai nici o calificare in domeniul feroviar, atat. Sa nu vorbesti sau sa nu-ti dai cu parerea deaspre ceva la care nu te pricepi este o dovada de inteligenta. Eu am incercat sa-ti explic anumite chestiuni, e treaba ta daca vrei sa pricepi sau nu. Nu stau sa fac cursuri de material rulant aici. Ai scris un articol in care ai facut multe greseli de termeni tehnici, scrie despre ce stii nu mai face copy/paste din lucrari pe care nu le intelegi. O zi buna
@Radu, n-ai vrut sa explici nimic. Ai vrut doar sa demonstrezi ca nu ma pricep, deci parerea mea nu conteaza. Adica cea mai ieftina si facila tehnica de manipulare cand nu ai argumente.
In rest la chestiune ai spus o prostie, drept dovada ori de rea-intentie, ori ca nu ai citit articolul. Normal ca i-a dus si pe danezi capul sa schimbe osiile. De mai multe ori. Problema nu era calitatea osiei si nici defectele de fabricatie. Ci faptul ca in mod repetat osiile noi se fisurau, semn ca exista un defect de proiectare, care ducea la solicitari mult peste parametrii lor constructivi. S-a dovedit ca problema este din sistemul de franare, care in conditii de linie alunecoasa aplica franarea de urgenta. Ceea ce e un defect fundamental de proiectare, pe care DSB nu a reusit sa-l rezolve in cei patru ani in care a cautat solutii.
Salut
Dupa cum citesc pe Digi 24 (http://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/blidar-isi-apara-trenurile-unele-au-inca-tipla-pe-ele-834687) vor sa te traga la Judecata. Daca este necesar un ajutor financiar pentru proces, am sa contribui cu placere – pentru munca depusa de tine. 🙂 Succes mai departe.
Multumesc. Deocamdata suntem convinsi ce e o simpla declaratie defensiva.
„Trenurile IC2 fabricate de firma italiană Ansaldo Breda și destinate căilor ferate daneze (DSB) nu înregistrează o pondere a defecțiunilor mai mare decât cea a trenurilor CFR Călători, aici fiind incluse și faimoasele Săgeata Albastră (Siemens Desiro), a declarat pentru Digi24.ro omul de afaceri Valer Blidar, patron al Astra Vagoane, dar și al operatorului feroviar Astra Transcarpatic care urmează să exploateze trenurile.”
Cat de imatur din partea lui. Ar trebui sa inteleaga ca tot articolul este menit sa previna o tragedie pe caile ferate romane. Feedback-ul dat de articole de genul asta, nu trebuie tratat asa, ci trebuie studiat atent si inteles fiecare detaliu din el.
E ca si cum construiesc eu un bloc nou undeva, si vin si zic ca „blocul meu are o sansa de prabusire de 1% la cutremur, celelalte blocuri de langa, au sanse de 2-3%, deci produsul meu merita vandut si exploatat”. Nu cred ca are sens sa intreb cine ar locui intr-un bloc care are o sansa mai mare de 0% de prabusire la cutremur.
Replica lui dovedeste imaturitate.
in mo surpinzator, orice bloc s epoate prabusi la cutremur. depinde de cutremur. Si orice dispozitiv sau utilaj facut de mana omului se poate defecta?
Diplome si iar diplome,in rest nimic.Profesionalismul specialistului roman a dus la distrugerea industiei.Doresc sa vad un produs al stiintei romanesti in care statul a investit sume colosale folosit cu succes de contribuabili si cautat cu disperare de pietele externe.Cunosc vechea si noua astra;si vechile si noile indeledniciri si succese ale specialistilor in domeniu.Am ajuns cu mari specialisti un aspirator de rebuturi.Demonstrativa performantele iar contradictile ar fi normal sa fie urmate de argumente viabile nu de injective.
Pingback: Patronul Astra Vagoane își apără trenurile: „Unele au încă țipla pe ele” | Asociatia Inginerilor Feroviari din Romania
Pingback: Pericolul pe roți de fier (III): Un răspuns pentru Valer Blidar – Mihai Alexandru CRACIUN
Poate ca eram tentat sa cred ca sunt alte interese in acest articol daca nu asi fi cunoscut povestea trenurilor de mare vieteza comandate de caile ferate olandeze si belgiene in 2013 de la firma italiana AnsaldoBreda. Acestea urmau sa circule pe ruta rapida Brussel Amsterdam… Belgia platise deja un aconto de 36 de milioane constructorului italian cand, dupa testele efectuate in comun, rezultatele au fost catastrofale…usi care se deschideau in mers la 250 km pe ora, frane blocate si care nu mai functionau la temperatura scazuta, rugina la componente etc. etc. Aceasta a dus la anularea contractului de catre statul belgian si cererea de daune imense catre producatorul Ansaldo Breda. Pentru cei interesati puteti gasi aici unul dintre miile de articole devastatoare aparute in anii respectivi in legatura cu ceea ce priveste calitatea execrabila a trenurilor firmei mentionate.
Am ales un articol in limba engleza pentru a fi inteles de cei mai multi.
Ca sa nu existe dubii, nu locuiesc in Romania de peste 25 de ani si nu am absolut nici un interes in nici o directie. Vreau sa gandesc ca poate cei de la Astra au fost „aburiti” ca sa cumpere asa ceva… Cum spunea tata, ” suntem prea saraci sa cumparam lucruei ieftine”
http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/sncb-pulls-out-of-v250-deal.html
Eu sunt convins ca Astra a cumparat garniturile pentru ca, fiind rebuturi, au fost foarte ieftine. Asta nu insemana ca sunt un pericol pentru calatorii din Romania, pentru simplul fapt ca la noi se va circula la viteze mult mai mici decat cele constructive.
Ce nu inteleg eu este – ce naibii e asa greu sa faci un sistem de prindere turbinei sau sa inlocuiesti conductele de combustibil cu unele de calitate? Nu e rocket science, e chiar ridicol de simplu. Mi se pare cam trasa de par treaba, chiar si cu softul, ce sa zic, in atatia ani nu s-au putut modifica parametrii franarii, catev alinii de cod. Sa fim seriosi.
Eu zic ca danezii nu au fost multumiti de garnituri, ca intreg, motricitate, franare, si, ai ales, intervalul reviziilor. Plus ca au asteptat atat dupa ele, incat, atunci cand le-au fost livrate erau deja scarbiti.
@Luke, faptul ca automotoarele sunt un pericol e deja documentat, atat de DSB, cat si de un institul elvetian, PROSE. Sa pornim deci de la fapte, nu de la presupuneri.
De asemenea, sa nu minimizam efortul de 17 ani a doua mari companii europene. Decat sa presupui ca e simplu si ca respectivi au fost niste incompetenti, mai degraba sa presupunem ca sistemul este atat de complex incat pur si simplu nu mai putea fi reparat in interiorul unor costuri rezonabile. Mai mult, am mai spus, in inginerie se ajunge frecvent la concluzia ca anumite subsiteme sunt atat de eronat concepute incat este mai simplu sa faci altele noi in loc. Acelasi lucru s-a intamplat si cu IC2/IC4, dar la nivelul intregului sistem.
Din ce am citit chiar in articolul tau, cel putin parte din remediile deficientelor constructive erau triviale. Sistemul de ancorare al turbinei – o tabla groasa, prinsa in 4 suruburi. Sigur, daca vrem sa fim mai catolici decat Papa, acea piesa e artizanala, nu e conceputa de Ansaldo, nu are certificare nu stiu de care… Ceea ce poate fi adevarat in Danemarca, insa, in Romania majoritatea garniturilor aflate in exploatare e sub IC2-urile alea ca performante si siguranta.
PROSE, daca ar testa, prin absurd, Dacii Logan, te asigur ca ar identifica probleme uriase, inclusiv de siguranta. Totusi, a sustine ca milioanele de romani care detin astfel de masini sa renunte la ele si sa-si ia Mercedes si Volvo noi, pentru ca sunt, evident, mult mai sigure, nu ar fi realist.
Pe de alta parte, montezi o „agatatoare” turbinei, numai ca vibratiile se propaga catre sau de la alt subsansamblu, solicitarea se transmite si cedeaza in alta parte. Probabil cu un astfel de „lant al slabiciunilor” s-a confruntat DSB, de nu a putut remedia problemele garniturilor italiene si, tinand seama ca au posibilitati fiananciare, au renunta la ele. am impresia ca garniturile alea nu au fost testate mai deloc, si exprimarea din raport ,”incomplete engineering” e corecta.
Vom vedea, in timp, cat de fiabile sunt IC2-urile la viteze de 80 – 100 km/h. Ca, la noi, nu va fi cazul de mai mult. Pentru ca certificare AFER va primi.
Cu domnul Craciun m-am mai contrat pe subiectul alunecarilor de teren. N-am fost de acord cu dumnealui pe tema respectiva.
Acum, dpdv al unui inginer care a fost si este implicat in dezvoltare si mentenanta de produs, cu privire la cele scrise aici ii dau dreptate, cu unele amendamente 🙂
1. Deficientele alea de proiectare ale racirii alternatorului si prinderii turbocompresorului sunt exterm de costisitor de indreptat. Ba chiar la partea de racire vitezele reduse pot avea efecte adverse mai pronuntate decat la vitezele mai mari din Danemarca. As face chiar pariu ca in prima vara calduroasa in care sunt exploatate in Romania o sa avem un incendiu.
La partea de prindere a turbocompresorului se rezolva ca si in maniera DSB, improvizand un suport. Ramane de vazut cat o sa reziste.
2. Problema conductelor de alimentare a fost cvasi-rezolvata de catre DSB si evident ca in Romania nu va avea nimeni probleme sa inlocuiasca o conducta de metal cu un furtun flexibil 🙂
3. Problemele de franare pot fi inexistente spre neglijabile la vitezele mici din Romania 🙂
4. Problemele cu boghiurile ar putea sa se accentueze in conditiile cailor de rulare neglijate de la noi.
Per total, as zice ca e o manevra de marketing a celor de la Astra, care mizeaza pe starea deplorabila a infrastructurii si pe chilipirul cu IC2-urile DSB ca sa faca nitel profit. Amu’ daca o sa reuseasca asta fara sa puna pasagerii si angajatii in pericol, sau o sa dea chix, ramane de vazut.
Mihai Alexandru Craciun, as vrea sa-ti dau raspunsul celor de la AFER, ca sa vada lumea cum ne prostesc direct in fata!!!da-mi o adresa de e-mail sa fac un forward sa poti publica raspunsul lor. care mi se pare a fi pe departe de adevar!
mihai.craciun@construim-romania.ro
Salut Andrei,
E o discutie privata intre tine si ei? Ai putea sa o publici aici, eventual partia? Sau macar concluzia.
Mersi!
Pingback: Pericolul pe roți de fier – Epilog? – Mihai Alexandru CRACIUN
Malaxa știa să construiască și să mențină școala de constructori de material rulant. Ce s-a ales de ea ?
Pingback: ASCORO condamnă punerea în circulație a automotoarelor IC2 de către Astra Trans Carpatic | Construim România