Asociația Construim România dezaprobă vehement planurile anunțate de Guvernul României prin care intenționează să construiască în regim Parteneriat Public Privat (PPP) trei autostrăzi.
Măsura înseamnă costuri mult mai ridicate, deschide calea către „comisioane legale” și duce la neaccesarea fondurilor Europene de până la 85% din costul total al construcțiilor – bani nerambursabili . În plus, va aduce și întârzieri nepermis de mari în derularea unor proiecte ce sunt deja demarate.
În contextul în care Uniunea Europeană, prin intermediul comisarului european pentru Politică Regională Corina Crețu, Președintele României, dl. Klaus Iohannis, și mari companii private atenționează și trag semnale de alarmă referitoare la slaba absorbție a fondurilor europene și gravele probleme cu care se confruntă actualele proiecte de infrastructură, guvernul României anunță o schimbare totală de strategie, diametral opusă cursului actual din infrastructură – aceea de a construi în Parteneriat Public Privat trei tronsoane de autostradă: A8 Târgu Neamț – Iași – Ungheni (inclusă în rețeaua TEN-T Core și pentru care UE asigură până la 85% fonduri nerambursabile), A3 Ploiești – Brașov (inclusă în rețeaua TEN-T Comprehensive și fonduri nerambursabile de 35%) și A6 București – Alexandria – Craiova -Calafat – Lugoj (inclusă în rețeaua TEN-T Core și fonduri nerambursabile de 85%).
Prin demararea acestor proiecte prin Parteneriat Public Privat, România va pierde miliarde de euro din fonduri europene prin neaccesarea acestora și va duce automat la întârzieri nepermis de mari, în condițiile în care unele din aceste proiecte au fost deja demarate.
În cazul proiectelor derulate în sistem Parteneriat Public Privat (PPP), costurile derulate pe întreaga perioadă a concesiunii (până la 30 de ani) sunt, în general, cu 50% mai mari decât dacă proiectul s-ar realiza pe fonduri europene și de la buget. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, la finalul perioadei de 30 de ani, România va plăti peste 8,45 de miliarde de euro pe an, conform planurilor eșuate de acum 4 an pentru acest proiect, adică în medie peste 280 de milioane de euro/an. Cheltuind 280 milioane de euro pe an autostrada poate fi construită, cu bani de la buget în 6-7 ani, urmând ca Uniunea European să ne ramburseze 35% din această sumă, adică aproximativ 600 milioane de euro. Astfel, în final, toate aceste costuri sunt suportate de contribuabilii români.
În acest context, în urmă cu două luni, Asociația Construim România a prezentat soluții concrete, fezabile și care nu sunt costisitoare pentru fluidizarea traficului pe Valea Prahovei (aici), etapizând construcția autostrăzii A3 pe o perioadă mai mare de timp, începând cu punctele critice și porțiunile ce se construiesc cel mai greu (tunelurile).
În ceea ce privește riscul unui proiect PPP, statul și cetății sunt cei mai expuși. În cazul unui eșec al proiectului, statul va prelua orice pierdere pe care privatul o va avea. Astfel, privatul va avea numai de câștigat chiar și în cazul unui eșec. Dacă proiectul merge, privatul va fi cel care obține profitul, dacă nu statul plătește toată pierderea.
România nu are experiență în derularea proiectelor PPP și ar fi o greșeală enormă să experimenteze așa ceva în contextul în care are la dispoziție mai multe miliarde de euro fonduri nerambursabile. Țările vestice, după o lungă experiență nu tocmai fericită cu PPP-urile, au început să reducă masiv ponderea acestora sau chiar să le excludă. Readucem aminte faptul că doar Spania a avut o gaură de 9 miliarde euro în concesiuni eșuate, inclusiv celebrul aeroport Ciudad Real Central Airport ce a costat 1.1 miliarde de euro și care a operat doar 3 ani. (vezi articolul „A3 Comarnic – Brașov, punct și de la capăt” de Mihai Alexandru Crăciun din 28 iunie 2015).
Un proiect PPP pe partea de infrastructură ar putea avea sens doar dacă ar fi în plus față de cele ce se pot realiza cu fonduri UE.
Proiectele PPP, bazându-se inițial pe bani privați, nu se mai vor supune rigorii și regulilor de control a banilor publici, ca în cazul fondurilor europene. Se creează posibilitatea ca cei implicați în aceste proiecte (de la politic până la constructori, instituții și companii implicate) să crească nejustificat costurile și automat să se ofere comisioane bănoase, adică șpăgi, mai mult sau mai puțin legale.
Demararea unor proiecte de o asemenea anvergură în regim PPP, proiecte gigant, ar duce automat la o concurență foarte mică din cauza costurilor exagerat de mari pe care puțini sau nicio companie sau asociere de firme private nu s-ar încumeta să le susțină în anul 2018, în România, asta în condițiile, evident, în care toată părțile implicate se vor înțelege la comisioane. Acesta este motivul pentru care proiectele PPP din toată Europa au fost împărțite în loturi mai mici.
Nu în ultimul rând condamnăm numirea lui Narcis Neaga înapoi pe funcția director general al CNAIR SA, care deține și aceeași funcție la CNIR SA (compania de investiții), acest „fanatic” al concesiunilor PPP, acest gropar al autostrăzilor din România, la propriu și figurat!
Demararea unor astfel de PPP-uri în actualul context și moment nu arată decât incompetența de care dau dovadă atât guvernații, cât și ministerul și CNAIR în demararea proiectelor finanțate de bani europeni. În plus, dezvăluie faptul că actuala guvernare PSD nu are bani pentru investiții după ce au redirecționat banii în salarii și pensii.
În final, solicităm Guvernului României, Ministerului Transporturilor, Ministerul Fondurilor Europene, precum și celorlalte organisme implicate în aceste planuri să renunțe la aceste idei aberante și grandioase.
