În urmă cu o lună am scris despre posibile soluții la greșelile majore de proiectare ale acestei lucrări, care altfel riscă să devină un eșec încă înainte de inaugurare:
• Linia este simplă pe trei sferturi din traseu, deși se putea dubla ușor de la bun început.
• Linia este neelectrifcată, deși este construită în plină epocă a tranziției spre energii verzi, cu fonduri de la o Uniune Europeană hotărâtă să reducă emisiile de dioxid de carbon.
• Gara Aeroport Otopeni are doar două linii în loc de trei, ceea ce va limita puternic creșterea traficului și deschiderea de noi rute spre Aeroport Otopeni în viitor.
Situația devine și mai gravă când treci de nivelul macro al lucrării și te uiți la detalii. Modul ieftin și cârpit în care este realizat acest proiect se vede în multe aspecte, ceea ce, din păcate, este caracteristica celor mai multe lucrări de infrastructură mare din ultimile decenii din România.
În cazul Gării Aeroport Henri Coandă, una dintre problemele serioase o reprezintă elementele de siguranță feroviară, mai precis capetele de linie. Și asta pentru că noua gară de la aeroport a fost construită în 2020 cu același model de capete de linie cu care a fost dotată Gara de Nord din București la lucrările de renovare din anii 1930.
Adesea ignorate și privite doar ca decor, capetele de linie au același rol ca cel al airbag-rilor din autourisme: să îți salveze viața.
Capetele de linie nu sunt montate pe șine doar ca să îi indice mecanicului unde se termină linia. Ci, în foarte rarele ocazii când un tren nu frânează la timp sau este scăpat de sub control, capetele de linie au rolul de a opri trenul în siguranță. Și este vorba de o dublă siguranță, atât de cea a pasagerilor, cât și de cea a oamenilor de pe peron. Altfel, un tren de 3-500t are, chiar și la numai 25km/h, energia necesară pentru a ajunge pe peron sau chiar în afara gării.
De peste două decenii, cele mai moderne capete de linie din lume sunt cele cu compresie hidraulică și oprire prin fricțiune. Ele sunt capabile să oprească în siguranță trenuri de 700t de la viteza de 25km/h.
Tocmai datorită siguranței ridicate, astfel de capete de linie au început să fie instalate inclusiv în stațiile terminus de metrou și de trenuri ușoare. În funcție de tonajul și de viteza medie ale trenurilor care circulă pe linie, se folosesc spații mai lungi sau mai scurte de frânare.
Ca orice element de siguranță feroviară, capetele de linie se întrețin și se testează anual, pentru a oferi garanția că își vor face datoria în cazul acela rar despre care toți speră să nu se întâmple niciodată.
Modul în care funcționează efectiv capetele de linie cu oprire prin fricțiune se poate observa în filmările diverselor testări.
Deși coliziunile trenurilor cu capetele de linie sunt evenimente rare, ele totuși se întâmplă de când există trenuri, mult mai des decât ne dorim.
Unele dintre aceste evenimente sunt cu adevărat tragice, așa cum a fost accidentul din 22 octombrie 1895 din Gara Montparnasse din Paris, când un tren întârziat a intrat în gară cu peste 40km/h. Frânele nu au fost capabile să oprească trenul la timp, așa că garnitura a trecut prin capătul de linie, a parcurs circa 30m de peron, iar în final a trecut printr-un zid de 60 de cm grosime, locomotiva căzând 10m până în piața din fața gării. Accidentul s-a soldat cu decesul unei femei ucisă de bucățile cazute din zidul gării. Suprizător, locomotiva a suferit avarii minore. Un capăt de linie modern ar fi oprit trenul fără ca el să părăsească șinele.
Mult mai recent, în Finlanda, în 2010, o garnitură de tren cu probleme la sistemul de frânare a scăpat de sub control, a trecut prin capătul de linie și s-a oprit în etajul 3 al hotelului de deasupra Gării Centrale din Helsinki.
La data accidentului, în 2010, capetele de linie din gara din Helsinki erau superioare tehnic celor montate în 2020 în Gara Aeroport Otopeni. Cu toate astea, ele s-au dovedit insucifiente și au fost înlocuite cu modele moderne.
Nu mai departe de luna ianuarie 2020, în Gara Centrală din Frankfurt, un capăt de linie modern a fost perfect capabil să oprească în siguranță un tren regional cu o masă de 400t care nu a reușit să oprească la timp la sosirea în gară.
Într-un scenariu similar celui de la Helsinki, capetele de linie din București Nord, identice cu cele de la Gara Aeroport Henri Coandă, s-au comportat în schimb lamentabil. Pe 2 ianuarie 2019, un tren de 325t al Regio Trans s-a izbit cu 10km/h de capătul liniei 6 a Gării de Nord din București. Trenul a trecut prin capătul de linie ca și când acesta n-ar fi existat. Doar norocul a făcut ca următorul obstacol, stâlpul de catenară, să reziste, fără să se rupă cablul de alimentare de 27.000 de volți, care ar fi putut cădea pe peron și și ar fi putut electrocuta oamenii de pe peron. Tot norocul a făcut ca trenul să fie fără pasageri. Numai că „norocul” nu este sistem de siguranță, deși mulți par să creadă asta.
Spre deosebire de autoritățile finlandeze, care după incidentul din 2010 au decis înlocuirea capetelor de linie din Gara Centrală din Helsinki, în România, deși au trecut aproape doi ani de la incidentul din 2 ianuarie 2019, CFR Infrastructură nu a întocmit nici măcar un plan de înlocuire a capetelor de linie inadecvate. Ba mai mult, a instalat exact același model de capăt de linie depășit și în noua Gara Aeroport Henri Coandă. În 2020!!
Coliziunile trenurilor cu capetele de linie nu sunt riscuri teoretice, ci sunt probleme operaționale concrete în orice sistem feroviar. Tocmai de a aceea, de-a lungul timpului s-a dezvoltat o întreagă știință și tehnologie pentru disparea energiei în coliziunile cu capetele de linie. Pentru ca, oameni care altfel ar fi murit, să rămână în viață, iar oameni care altfel ar fi fost multilați pe viață, să scape cu răni ușoare sau chiar nevătămați.
Faptul că, în 2020 Gara Aeroport Henri Coandă a fost construită cu tehnologie de la 1930, este de neconceput. De ce să faci o lucrarea proastă, când ai la dispoziție absolut tot ce-ți trebuie, de la resurse la tehnologie, pentru a realiza un proiect de succes, care să devină de referință? De ce?!
